Hace cuatrocientos años, en un astillero de Estocolmo, comenzó la construcción del Vasa, el orgullo de la marina sueca. El rey Gustavo Adolfo estaba en guerra y dio órdenes a sus carpinteros navales de construir algo imponente. Siguiendo las instrucciones del rey, el Vasa fue diseñado con gran ambición, fuertemente armado y decorado con lujo. La construcción y el aparejado llevaron dos años y así fue que hace 398 años el barco emprendió su viaje inaugural, navegando ante los súbditos del rey que lo vitoreaban, con ambas filas de troneras abiertas, listo para disparar una salva.
Debe haber sido una imagen espectacular, con el mástil más alto elevándose casi 50 metros sobre el agua, y la popa del barco, tallada con ornamentos, irguiéndose sobre las olas como si un órgano de catedral barroco hubiera flotado hasta el Báltico.
Nada de esto duró más que unos minutos. El Vasa había navegado a la deriva cerca de una milla cuando una ráfaga de viento golpeó el barco de costado, empujándolo hacia una escora pronunciada, tan pronunciada que algunas troneras quedaron por debajo de la línea de flotación. El barco se sacudió y luego, rápida e inexorablemente, se hundió hasta el fondo del puerto, mientras los marineros se aferraban desesperadamente a los mástiles que sobresalían de la superficie.
En cualquier otra circunstancia, casi 450 hombres se habrían ahogado. Por suerte, la tripulación del barco todavía no había embarcado en su totalidad, la mayoría de los marineros estaba en las cubiertas superiores y había suficientes botes cerca como para organizar un rescate. De todos modos, se cree que murieron cerca de 40 personas. El capitán, Söfring Hansson, sobrevivió y fue arrestado de inmediato.
Las aguas del puerto de Estocolmo —frías, pobres en oxígeno y salobres— resultaron ser un lugar de descanso seguro para los restos del naufragio, que fueron rescatados 333 años después del hundimiento. Hoy, el Vasa es la pieza central de uno de los museos más visitados de Estocolmo.
Adolfo estaba en campaña militar y en Estocolmo nadie tenía demasiadas ganas de darle la noticia, pero finalmente todo el consejo privado se reunió para enviarle un informe conjunto. La respuesta furiosa de Adolfo exigía saber quién era el responsable.
Incluso cuatro siglos después, el hundimiento del Vasa sigue siendo un caso instructivo, aunque es importante extraer las lecciones correctas. Un paper de 2001 publicado en The Academy of Management Executive se titula “El síndrome Vasa: lecciones de un desastre de producto del siglo XVII” y ofrece varias perlas: por ejemplo, que los carpinteros navales deberían haber aclarado los objetivos del cliente, lo que habría revelado una preferencia crucial, aunque nunca formulada, por un barco que flotara.
La primera lección que extraigo es la de planificar para el fracaso, porque en los proyectos audaces y novedosos es algo habitual. Y no se trata solo de un lugar común de escuela de negocios: el ingeniero Henry Petroski, en su libro Success Through Failure, describe la tendencia de los ingenieros de puentes a construir, con excesiva confianza, puentes cada vez más largos basados en diseños previos exitosos. Existe una tendencia a escalar, a intentar estructuras cada vez más grandes y desafiantes, tanto en puentes como en barcos y en otros ámbitos. Los correctivos llegan en forma de fracasos poco frecuentes pero espectaculares.
En el caso del Vasa, el rey exigió una cantidad sin precedentes de cañones pesados y el carpintero naval, el holandés Henrik Hybertsson, entendió que esto requeriría una segunda cubierta de artillería. Hybertsson nunca había intentado construir un barco así y, por exceso de precaución, reforzó de más las cubiertas superiores. La combinación de cañones enormes sostenidos por maderas macizas en una cubierta alta hizo que todo el barco quedara con el centro de gravedad demasiado alto.
Hybertsson murió al principio de la construcción y su segundo, Hein Jakobsson, se mantuvo firme en su versión: que simplemente había construido el diseño aprobado por el rey. Jakobsson había ensanchado el barco 17 pulgadas, lo que presumiblemente lo hacía más estable, pero alegó que estaba limitado por lo que ya se había acordado y construido.
La investigación posterior, inevitable, analizó varias hipótesis: ¿estaba borracho el capitán? ¿Estaba borracha la tripulación? ¿Estaban los cañones sueltos y rodando de un lado a otro? El veredicto final probablemente fue el correcto: el diseño del barco era inestable desde el principio y el Vasa siempre tuvo altas probabilidades de volcar. El culpable era el fallecido Henrik Hybertsson. Hybertsson no podía ni defenderse ni ser castigado. Ese desenlace parecía convenirle a todos.
Una segunda lección es menos conocida. El paper sobre el “síndrome Vasa” no la menciona, y el guía —por lo demás excelente— del museo Vasa tampoco la conocía. Pero el jefe de investigación del museo, Fred Hocker, señala que entre los restos del naufragio se hallaron cuatro reglas de carpintero, todas de largo levemente distinto. Tratándose de carpinteros navales holandeses ejecutando un contrato en Estocolmo, quizás no sorprenda encontrar representados tanto el pie de Ámsterdam (11 pulgadas holandesas) como el pie sueco (12 pulgadas suecas). Esos pies equivalen a 283 y 297 milímetros, respectivamente.
Probablemente como consecuencia de esta falta de estandarización, el Vasa era más asimétrico que la mayoría de los barcos de la época, lo que le daba tendencia a escorar hacia babor, tal como ocurrió el día que se hundió. Esto no puede haber ayudado. Y si bien hoy resultaría difícil imaginar que un proyecto fracase porque nadie se puso de acuerdo sobre cuántas pulgadas tiene un pie, no faltan casos en los que detalles técnicos aparentemente triviales se dieron por sentado.
La tercera lección —y, a mi juicio, la más trágica— es que el desastre podría haberse evitado sin mayor dificultad. Quienes decidieron zarpar sabían que el Vasa era inestable. Pocos días antes de la partida, el capitán Söfring Hansson organizó una demostración para su superior, el vicealmirante Klas Fleming: 30 marineros corrieron de un lado a otro de la cubierta superior para hacer que el barco se balanceara. Se trataba de una prueba tradicional y, por lo general, los marineros repetían el recorrido más de una docena de veces, pero el barco se balanceó de manera tan alarmante que Fleming canceló la prueba después de la tercera pasada, murmurando que ojalá el rey hubiera estado en el país.
Si Gustavo Adolfo hubiera estado en la ciudad, la demostración podría haberse repetido para que él la presenciara. El barco podría haberse modificado; incluso con una sola cubierta habría sido formidable, o la cubierta superior podría haberse equipado con menos cañones o con cañones más livianos. Pero el rey estaba, como de costumbre, de campaña, enviando cartas en las que exigía que el Vasa zarpara cuanto antes.
El Vasa no se hundió porque el equipo directivo no haya aclarado que el cliente prefería un barco que flotara. Se hundió porque se pasaron por alto detalles técnicos básicos, como que todos usaran la misma regla. Se hundió porque era un diseño peligrosamente innovador, empeorado por el intento de un carpintero naval de jugar sobre seguro.
Y, por encima de todo, se hundió porque el vicealmirante Fleming decidió que, antes que contarle al rey sus dudas de último momento, prefería seguir adelante y confiar en que todo saliera bien. De Washington DC a Downing Street, de Wall Street a Silicon Valley, es una lección que sigue siendo incómodamente vigente.