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En medio de los campos de Kent, al sureste de Londres, una línea ferroviaria atraviesa hoy un paisaje que parece no tener nada de extraordinario. Sin embargo, junto a las vías todavía pueden encontrarse los restos de una estación que fue construida para recibir a los pasajeros de un aeropuerto que nunca llegó a existir.
Era la estación de Lullingstone, proyectada por Southern Railway durante los años 30 como parte de un plan para convertir aquella zona rural en una nueva puerta de entrada aérea a Londres. Las plataformas y los edificios principales llegaron a construirse, pero los trabajos del aeropuerto y de las viviendas que debían acompañarlo no pasaron de los estudios previos, y la estación nunca recibió un pasajero, según el sitio web KentRail.
La estación que debía llevar pasajeros hasta un aeropuerto
La historia comenzó en 1935, cuando Southern Railway identificó Lullingstone, a unos tres kilómetros al sur de Swanley, como posible emplazamiento de un aeropuerto civil para Londres. Ese año se habían inaugurado los servicios eléctricos hacia Sevenoaks, lo que hacía viable un trayecto rápido desde la capital. La propia compañía, sin embargo, consideró que el costo era demasiado alto y que no le correspondía a una empresa ferroviaria desarrollar un aeropuerto.
El proyecto no se limitaba a las pistas. También contemplaba una urbanización junto al aeropuerto que habría transformado los campos de Kent en una nueva zona residencial conectada con Londres.
La idea llegó hasta el Parlamento británico. En abril de 1937, un diputado preguntó a la Cámara de los Comunes si se había tomado una decisión sobre un aeropuerto en Lullingstone para Imperial Airways. El subsecretario de Estado para el Aire respondió que la decisión correspondía a Southern Railway, cuyos asesores técnicos preparaban los planos del terreno, y que el Ministerio del Aire ofrecía asesoramiento técnico, de acuerdo al registro de Hansard. Un mes antes, el director gerente de Imperial Airways había dicho que la compañía probablemente se mudaría de Croydon a Lullingstone. Mientras el aeropuerto seguía siendo un proyecto, el ferrocarril avanzaba.
Los trenes pasaban frente a una estación que no podía recibir pasajeros
A finales de la década de 1930, Southern Railway levantó la estación: dos andenes de hormigón prefabricado, parte de ellos fabricados en sus talleres de Exmouth Junction, en Devon, un edificio de oficinas de ladrillo marrón de una planta en cada uno, marquesinas y un puente peatonal para unir ambos lados de la vía. Los andenes adicionales previstos para el tráfico del aeropuerto no se construyeron.
La estación estaba preparada para recibir pasajeros incluso antes de que existiera el lugar al que esos pasajeros debían llegar. Su apertura estaba anunciada para el 30 de abril de 1939, pero pocos días antes la compañía comunicó que quedaba “inevitablemente postergada”, según una nota del Daily News del 26 de abril de 1939. Faltaban unos cuatro meses para el estallido de la Segunda Guerra Mundial. El problema no era la estación, sino todo lo que debía existir alrededor de ella.
La línea siguió funcionando, de modo que los trenes continuaron pasando junto a las plataformas que habían sido construidas para ellos. La estación llegó incluso a aparecer en publicaciones ferroviarias: entre 1939 y 1941 figuró en la guía Bradshaw como servida por trenes, con una nota que indicaba que la fecha de apertura se anunciaría más adelante, de acuerdo a lo publicado en la Wikipedia.
La escena llegó a llamar la atención de la prensa. El 10 de enero de 1949, el Daily Mirror contó que más de cien trenes al día pasaban sin detenerse y que British Railways admitía que probablemente nunca lo harían. El diario describió un edificio de hormigón con dos taquillas y salas de espera con suelo de parqué, además de una carretera de acceso que nunca había visto pasar a un pasajero. Incluso había niños que habían escrito con tiza la palabra “GHOSTLAND” en los carteles con el nombre de la estación.
Las plataformas todavía permanecen
El final de la guerra no significó la recuperación del proyecto. En enero de 1945, el informe Abercrombie propuso diez aeropuertos en torno a Londres, entre ellos Lullingstone, pero Heathrow fue elegido como el principal, y abrió el 31 de mayo de 1946. A finales de los años 40, el plan del aeropuerto había sido descartado. Hoy Heathrow sigue siendo el gran aeropuerto de la capital, hasta el punto de que el Reino Unido impulsa su ampliación con una tercera pista.
La urbanización tampoco llegó a desarrollarse: el Daily Mirror ya hablaba en 1949 de que el plan de viviendas había fracasado. La legislación de posguerra sobre el cinturón verde frenó después cualquier desarrollo residencial en la zona.
La demolición llegó en 1955. Se retiraron todas las estructuras, salvo las superficies de hormigón de los andenes. Algunos elementos tuvieron una segunda vida: a finales de 1958, el armazón de las marquesinas se reutilizó en la estación de Canterbury East, donde reemplazó la cubierta general del edificio.
La línea, en cambio, siguió funcionando. Los trenes continuaron pasando por el lugar donde había estado la estación, pero nunca se detuvieron allí para recoger a los pasajeros que aquella infraestructura había sido construida para recibir. En fotografías de 2006 todavía se veían las dos superficies de los andenes, con parte del borde desgastado, y un poste de señal sobre uno de ellos.
El aeropuerto de Lullingstone nunca existió, la urbanización tampoco llegó a convertirse en la ciudad que sus promotores habían imaginado y la estación terminó desapareciendo casi por completo. Es una obra abandonada que, como el búnker nazi de La Coupole, quedó en pie sin haber cumplido nunca su función, a diferencia de otras estaciones históricas que encontraron un nuevo uso, como la de Canfranc, en el Pirineo aragonés, donde hoy funciona un hotel dentro de una vieja estación de tren.
