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El tren que enlaza el norte de Europa con el Mediterráneo enfrenta un cuello de botella histórico: el Paso del Brennero, que se sitúa entre Austria e Italia. A través de esta ruta, transitan más de 2,5 millones de camiones al año, en uno de los tramos alpinos más congestionados del continente.
La solución a esta problemática se materializará en una obra de ingeniería sin precedentes que se está desarrollando a casi 800 metros de profundidad bajo la roca de los Alpes.
Este proyecto recibe el nombre de Túnel de Base del Brennero y, con sus 64 kilómetros de longitud operativa, se convertirá en el túnel ferroviario más largo del mundo. Incluso, superará el actual récord del Túnel de San Gotardo en Suiza, que tiene una extensión de 57 kilómetros.
Las excavaciones se encuentran al 94% de avance, y hasta el momento se han perforado más de 216 kilómetros bajo el macizo alpino. Además, la apertura está prevista para 2032.
Cómo será el sistema de 230 km de túneles bajo la montaña
El túnel no constituye un simple conducto. Se trata de un sistema complejo que abarca 230 kilómetros de galerías en total, incluyendo dos tubos principales paralelos, separados entre sí por una distancia de 40 a 70 metros, a través de los cuales los trenes se desplazarán en una única dirección cada uno. Cada 333 metros se encuentran pasajes transversales que funcionan como rutas de escape en caso de emergencia.
Una tercera galería, el túnel exploratorio, se utilizó inicialmente para analizar la estructura de la roca y, una vez que el sistema esté operativo, desempeñará funciones de drenaje y mantenimiento.
El diseño posiciona el ápice del túnel a 794 metros sobre el nivel del mar, aproximadamente 580 metros por debajo del paso actual del Brennero, lo que elimina las pendientes pronunciadas y las curvas cerradas que actualmente requieren el uso de dos o tres locomotoras en numerosos trayectos.
Cómo el nuevo túnel transformará el comercio en la región
Con el túnel operativo, el trayecto entre Innsbruck y Fortezza se verá reducido de los actuales 80 minutos a únicamente 25 minutos para los pasajeros. Los convoyes de carga disminuirán su tiempo de viaje de 105 minutos a 35 minutos.
Donde actualmente transitan aproximadamente 200 trenes diarios, el nuevo sistema permitirá el paso de más de 660 convoyes al día, a velocidades superiores a 160 km/h.
La reducción de la pendiente también conlleva una consecuencia logística significativa: una única locomotora será capaz de arrastrar trenes de hasta 740 metros de largo, algo que resulta inviable en el trazado actual.
La obra cuenta con el respaldo de 11 países y 8400 millones de euros
En la obra participan empresas de once países y miles de trabajadores especializados en turnos continuos. La firma alemana Herrenknecht desempeña un papel central, manteniendo ocho tuneladoras operativas simultáneamente, cada una con una potencia de 6000 caballos.
La inversión total se ha elevado de los 6000 millones inicialmente previstos a los 8400 millones de euros actuales, debido a los retrasos ocasionados por la complejidad geológica de los Alpes y la pandemia.
El proyecto recibe financiación conjunta de Austria, Italia y la Unión Europea, constituyendo parte del corredor transeuropeo que conecta Escandinavia con el Mediterráneo. Una vez inaugurado, establecerá un enlace directo entre centros urbanos de Suecia, Dinamarca y Alemania con los puertos del sur del continente, transformando la logística de mercancías en toda Europa.