VÍAS NAVEGABLES

Definiciones estratégicas sobre las vías navegables

La importancia del dragado y la opción de canales alternativos fue centro de debate en la primera jornada del Seminario Zárate - Campana Corredor Norte Productivo 2022.

 VIOLETA GARCÍA

A todo vapor arrancó el Seminario Zárate - Campana Corredor Norte Productivo 2022. Durante el evento, organizado por las uniones industriales de Zarate y Campana, se llevó a cabo el panel "Desafíos de la Navegación y de la Infraestructura Portuaria", integrado por Luis Zubizarreta, presidente de la Cámara de Puertos Privados Comerciales (CPPC); Julio Delfino, presidente del Centro de Navegación y Ariel Armero, editor de Globalports, y fue moderado por Juan Carlos Venesia director del Instituto de Desarrollo Regional (IDR).

La participación de los panelistas giró en torno a las vías navegables y los puertos como soporte fundamental de la logística y el comercio exterior.

LA VÍA DE NAVEGACIÓN TRONCAL

Al presentar a los panelistas, Venesia resaltó la importancia y la coincidencia de todos en una visión estratégica sobre la Vía de Navegación Tronca (VNT)l. Remarcó el hecho de que, si bien se sabía desde hace mucho que el año pasado vencía la concesión, se llegó a ese momento sin tener armada una licitación, lo que derivó en la solución provisoria de pasar la gestión a manos de la Administración General de Puertos (AGP).

Julio Delfino, Ariel Armero, Luis Zubizarreta y Juan Carlos Venesia.

"En cuanto a la VNT intentamos hacer una planificación sobre qué hacer cuando finalizara la concesión. Hubo varias discusiones como la de federalizar los objetivos, pero lamentablemente todo se tiñó más de política y menos de práctica" expresó Delfino.

El directivo agregó que "hace una semana se le reconfirmó a la AGP su rol de concesionario de hecho hasta que se defina la licitación larga. Esto puede durar hasta dos o tres años y nadie sabe hasta cuándo".

"Desde que la AGP se hizo cargo de la hidrovía ha recibido muchos elogios, lo cual es muy positivo. La pregunta en su momento era qué iba a pasar cuando se terminará la concesión. El gobierno encontró esta manera. Y creo que ha sido muy positiva" argumentó Armero.

Por su parte Zubizarreta afirmó que "realmente no creemos que la hidrovía tenga que ser administrada por el Estado, creemos que, en todo caso, el Estado debe controlarla. Pero debe haber una licitación transparente, que convoque al sector privado, a las mejores empresas del mundo, con capacidad de inversión. Hay que mejorar el sistema y apuntar hacia adelante. Podemos aspirar a un sistema mejor, con más calado, con un montón de ventajas de ensanche, zonas de cruce, etc., pero sobre todo apuntar a un río más profundo es lo fundamental".

Armero destacó que "un decreto indica que hay que llamar a una nueva concesión, que tiene amplio apoyo del sector. Pero hoy no me atrevería a decir que esa sea la salida. Si podemos decir que AGP ha avanzado en varias cuestiones, lo cual indicaría que hay una tendencia a que AGP siga manejando la concesión. Son varios caminos a considerar. Este es un tema central que debe resolverse a futuro porque el crecimiento de Argentina está ahí. Crecer con las exportaciones y con la industrialización del país, y la hidrovía es fundamental para cumplir ese objetivo".

El titular de la CPPC resaltó que "nuestra institución viene trabajando en darle continuidad a algo que funcionó. Ver cómo logramos una nueva licitación que preserve las cosas que funcionaban bien de la anterior gestión, y que generen pequeñas modificaciones para mejorar. También creemos que quien licite debe ser quien cobre el peaje. El Estado puede cobrar un porcentaje, pero para evitar encarecimiento y mejorar la competitividad creo que el que licite debe cobrar el peaje para una mayor eficiencia. Por eso creemos que debe estar en manos privadas, que tenga los recursos para invertir. Debemos apuntar al peaje más bajo posible para que seamos competitivos. Que se promueva una concesión a largo plazo que nos brinde eficiencia logística".

EL DRAGADO

La coincidencia fue total en los panelistas cuando se abordó el tema de la necesidad del dragado en el río Paraná.

Armero afirmó que "el tema del desarrollo de la hidrovía tiene que ver con la idea de llevar la profundidad a la producción, llevar a los buques al lugar donde se produce de manera que sea competitiva, que las distancias se acorten. Lo que podemos hacer es mejorar la infraestructura y navegabilidad para que los costos sean más accesibles".

El presidente del Centro de Navegación, expresó: "Hay que mejorar los tiempos de navegación. Hoy por problemas de obras generamos nuestra propia congestión. Barcos que deberían tardar dos tres días en llegar y descargar, se le agregan dos o tres días más por no haber obras de profundidad, de espacios de pase, de espacios de descanso. Si queremos mayor eficiencia, necesitamos mayor profundidad. Para poder cargar el barco con toda su capacidad para volverlo más competitivo, ya que, si agregamos más carga, con el mismo costo transportamos más".

Julio Delfino, presidente del Centro de Navegación.

"Queremos poner foco en el dragado de los pasos críticos. Hoy hay una bajante que nos obliga a seguir dragando los pasos críticos. Tenemos que lograr que la AGP le ponga foco a esto. Debemos ir a los 36 pies del contrato y mantener el río con el calado de salida histórico" puntualizó Zubizarreta.

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Además, el presidente de la CPPC agregó: "Tenemos un montón de puertos que antes no existían y un montón de accesos de hace 30 años, en los cuales no se invirtió ni un peso. Deben darse obras más pequeñas pero que se puedan llevar a cabo. Hoy estamos trabajando con la Secretaría de Comercio en obras accesibles para las regiones que permitan aggionar el sistema. Obras pequeñas que conecten las nuevas terminales con los trenes".

Delfino planteó el problema que tienen con la fórmula tarifaria. "A nivel tarifario se usa una fórmula que tiene que ver con la capacidad de cargamento que tiene el barco. Los peajes llegan a números muy grandes. El barco hoy sale con 45 mil toneladas, pero paga como si transportara 95 mil. Si no descargan para que el barco flote más alto no pueden entrar, pero sin embargo les cobran como si estuviesen llenos".

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CANALES DE NAVEGACIÓN ALTERNATIVOS

"Hubo un debate respecto al Canal Mitre, que es el punto de salida de la región, sobre si debía ser profundizado, si tenía que seguir existiendo. El estudio que hicimos dice que sí, que está en condiciones. Esta bueno tener rutas alternativas, pero con los recursos que tenemos debemos apuntar a la salida tradicional, que es el Canal Mitre. Con respecto al Canal Magdalena, no tenemos nada en contra de que se construya, pero en un país que no tiene recursos sólo tiene sentido esa obra si tiene forma de repago. Salvo que sea a través de una empresa que luego recupere la inversión con peajes", planteó Zubizarreta.

Armero argumentó que, tal como lo expresa Agustín Barletti en su trilogía (que editó Globalports), es clara la necesidad del Canal Magdalena y la construcción de un nuevo sistema de navegación integrado en la Argentina.

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"Estamos convencidos de la necesidad de la VNT - afirmó Armero - creo que, a la vez, se puede avanzar con otros canales alternativos. No se trata de construir uno nuevo y dejar la hidrovía como está sino avanzar a la vez. Es bueno tener otra vía alternativa como la del Paraná Guazú que tiene mejores condiciones para ser profundizada, con calados naturales en gran parte de su curso". Con respecto a la oportunidad para construir el Canal Magdalena, Armero afirmó: "Parece que en Argentina nunca es el momento para hacer obras e invertir, entonces no nos podemos dejar llevar solo por eso".

"El tema está en agenda pública y eso es un logro interesante. Antes eran debates subterráneos. Necesitamos atacar los temas estratégicos. Tenemos que trabajar con lo que tenemos y ser eficientes en el uso de recursos" afirmó Delfino y dijo "Tenemos que ser un país que fomente el comercio exterior".

Al finalizar Armero expresó que "los dos representantes de los sectores privados que participaron hoy han demostrado que se ocupan de este problema de manera estratégica, con estudios, con planificación. Este tema era urgente hace diez años ya, y no tiene que ver con éste Gobierno ni con el anterior, sino con una política de Estado. Debe ser tomado con seriedad y urgencia".

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