Desde Zhengzhou, China.
El auto, rojo furia, entra a toda luz y sonido al auditorio. Ahí, bajo el reflector, capta la atención de los más de 300 periodistas y líderes de opinión presentes en el BYD Factory Showroom, en la ciudad china de Zhengzhou. Es el Yanguan U9, coche no sólo eléctrico sino de producción en serie más rápido del mundo, con un récord de velocidad de 496,22 kilómetros certificado en septiembre por el ATP Automotive Testing de Papenburg, Alemania. Stella Li, vicepresidente ejecutiva del mayor fabricante mundial de vehículos eléctricos y mujer del año de la industria automotriz 2025, está al volante. Las puertas se abren (hacia arriba) y ella baja. Vestida con un traje de piloto, dialoga -literalmente- con el auto mediante su celular. Le da indicaciones. Por ejemplo, bailar al son de música tradicional china, orden que el bólido -cuya versión extrema tiene una potencia de 3000 caballos- cumple balanceando rítmicamente su chasis y jugando con sus luces frontales.
“Cada auto que entregamos no es un auto: es un BYD”, proclama Li. Repasa números: 3,7 millones de unidades vendidas entre enero y octubre, lo que la consolida como la cuarta automotriz a escala global y la primera fabricante de eléctricos, por encima de Tesla (1,2 millones). De ese número, más de 785.000 se comercializaron fuera de China, un crecimiento del 181%. El Reino Unido, España, Italia, Alemania… La jefa de BYD menciona los mercados de más fuerte crecimiento en Europa. También, en América latina: México, Colombia, Uruguay, Costa Rica y, por supuesto, Brasil, donde en julio inició la producción de una planta propia en el ex complejo de Ford de Camacari, Bahía, y donde acumula en 10 meses un crecimiento de ventas del 51%, a 77.196 unidades.
La Argentina entró el mes pasado en el mapa global del headquarter. Es la única marca china que opera en el país sin representante, sino a través de una filial directa. La apuesta es a largo plazo. “La Argentina está cambiando. Ahora está más abierta. Esperamos que continúe así y vuelva a ser la ‘little París’ de América latina”, respondió Li luego, en conferencia de prensa, a las preguntas de periodistas de este país (entre ellos, este cronista). “Para producir en la Argentina, necesitamos un mayor mercado. Llegamos y fuimos recibos con muy buena demanda”, agregó. “En el principio, usaremos nuestra planta de Brasil para abastecer a la Argentina. Una vez que el mercado crezca, consideraremos el siguiente paso. Pero no ahora”, completó.
La posibilidad de producir vehículos en el país no es nueva para BYD. En 2017, Li estuvo por primera vez en Buenos Aires y se reunió con Mauricio Macri en la Casa Rosada. “En ese momento, teníamos un proyecto de producción de buses eléctricos. Había expectativas de que varias ciudades los adoptaran para sus sistemas de transporte. Pero vimos que eso no ocurrió. Y no podíamos producir buses que nadie compraría”, explicó la ejecutiva.
La empresa, no obstante, no descartó el segmento. “Somos los fabricantes número uno del mundo de buses eléctricos. Si hay voluntad y se dan las condiciones, ojalá seamos parte de eso”, señaló, en otro encuentro con la prensa argentina, José Miranda, VP de Marketing y Comunicaciones globales de BYD. Chileno, con responsabilidad sobre 80 mercados, el ejecutivo anticipó otra de sus intenciones para el mercado argentino: la importación de la Shark, pick-up mediana que ya se vende en México y Brasil, donde llama la atención -en algún caso, inquieta- a los pesos pesados de ese segmento. “Le ha ido muy bien en México, Brasil y Chile. Lo más probable es que funcione muy bien en la Argentina”, aseguró.
Sin embargo, al superar el límite de precio (u$s 16.000 valor FOB), debería llegar por fuera del cupo de vehículos electrificados con arancel cero que abrió el Gobierno. “Si tenemos robustez, con volumen, podemos traer otros productos”, contextualizó Miranda.
La china tomó 7600 unidades de los cupos que abrió el Gobierno este año. En su primer mes de actividad, octubre, patentó 142 unidades, según datos de la Asociación de Concesionarios de Automotores de la República Argentina (Acara). Sin embargo, colocó 1500 reservas en pre-venta, lo que, aseguró Miranda, la convirtió en un caso de negocios único para la compañía.
No es la única excepcionalidad. “Nos costó mucho llegar a la Argentina y es un caso muy diferente al de otros mercados por esta situación del cupo. La forma de llegar fue distinta a la de otros países. Ya estamos con más de 10 concesionarios y la idea es masificar la red. En 2026, el objetivo es consolidar la llegada de la marca BYD”, describió el chileno.
“La situación de la Argentina hoy es mejor y por eso intentamos lanzar la marca ahí. Intentaremos tomar la máxima cuota del cupo que podamos en 2026. Lanzamos sólo los primeros tres modelos de autos (N.d.R.: Dolphin Mini, Song Pro y Yuan Pro). Tenemos más de 10 modelos que podríamos vender ahí. Dependerá del cupo que consigamos”, aclaró. Insistió en que no será antes de 2027 que desembarquen en el país productos de las otras marcas de BYD, como la premium Denza -que ya está en Brasil y México- y la de tope de gama Yanguan.
“Si BYD llega a un mercado, lo hace mirando el largo plazo. Cuando entra es porque hay convicción de ser un jugador relevante”, enfatizó.
Haciendo camino
BYD inauguró su planta de Zhengzhou en agosto. Con capacidad de 550.000 autos al año -hay planes de llevarla a 1 millón-, hace un vehículo cada 51 segundos (unos 40 por hora), con un nivel de automatización del 96%. En el auditorio del edificio lindero al circuito de pruebas -que tiene una torre de arena única en el mundo-, Li también anunció la instalación de 6000 terminales de carga en sus mercados internacionales. “Mercados de donde son todos ustedes”, celebra, con tono de evangelizadora. “Mínimamente, habrá uno en cada showroom”, amplió luego Miranda. “También, buscaremos alianzas con partners estratégicos, como gasolineras o empresas de energía. También con gobiernos”, agregó.
La brújula -o restricción- es la llegada a los mercados de los modelos que cuenten con esa tecnología de super carga. “Es una limitación. Recién está debutando en China y anunciamos el Z9 GT para Europa”, apuntó.
En BYD, hay un concepto que se repite como mantra: no es una automotriz, sino una tecnológica que fabrica vehículos. Una empresa de más de 120.000 ingenieros, sobre 1 millón de empleados, que genera un promedio de 45 patentes diarias, tras acumular más de 65.000 relacionadas con innovaciones. Entre ellas, los flamantes sistemas de estacionamiento autónomo -monitoreable a través de una aplicación en el celular-, Inteligencia Artificial -para la cual tiene alianza con DeepSeek- y la plataforma Súper-E, que acelera la carga de un vehículo eléctrico a 400 kilómetros en cinco minutos, a un ritmo de 2 kilómetros por segundo.
“Será un game changer para empujar la adopción de los vehículos eléctricos”, asegura Li. “Esta es la tecnología que queremos llevarle a todo el mundo. BYD lleva esta transformación de China al mundo”, celebra una vez más. Anticipa la “próxima revolución”, como la presenta: la tecnología súper híbrida 5.0: autonomía de 2100 kilómetros con la combinación de motor híbrido y un tanque de combustible, a un promedio de consumo de 2,6 litros cada 100 kilómetros. “Son game changers completos para la industria”, afirma.
Esos avances tienen nombre propio. Por ejemplo, Denza, marca premium que ya empezó a venderse fuera de China, por ejemplo, en Brasil. El deportivo Z9 GT, se anunció este miércoles en Zhengzhou, será punta de lanza en Europa. El SUV B5, también de esa marca, híbrido con autonomía de 900 kilómetros y testeado en las exigentes condiciones del desierto del Sahara, llegará a Oriente medio, África y los países de América latina, en ese orden. La estrella de esta mañana, el U9 Extreme Version, no está excluido. Los mercados de Oriente medio lo recibirán en 2026. Luego seguirán Europa y las Américas. Por lo pronto, ya hay una unidad en la Argentina. Se la importó para que esté presente en el evento de lanzamiento de la marca. Como no llegó a tiempo, se la utilizará ahora para actividades promocionales en concesionarios y otros eventos.
