Palabra de CEO

El desafío Nissan: exportar más Frontier con falta de dólares, insumos y neumáticos

Para Gonzalo Ibarzábal, presidente de Nissan Argentina, lo peor que puede pasar es parar su producción de pick-ups en Córdoba. "Tratamos de evitarlo. A toda costa", subraya. Con su segundo turno, la japonesa se afianza en exportaciones a Brasil y abrió Colombia y Chile como mercados para Frontier

Gonzalo Ibarzábal, presidente de Nissan Argentina, no lo dice abiertamente. Pero, en el tono de su voz, se le percibe un leve enfado. Los involuntarios frenos de actividad por falta de insumos de la planta de Santa Isabel, Córdoba, empañan un año de hitos para la empresa en el país. A fines de julio, la fábrica inició su segundo de producción, con el objetivo de alcanzar las 50.000 unidades anuales de su pick-up Frontier, el mismo volumen que la japonesa ya produjo desde su puesta en marcha, a mediados de 2018.

"Lo que hicimos en cuatro años, ahora, será en uno", dimensiona el salto. A la demanda de Brasil, se suma la ilusión de abrir otros dos mercados fuertes de la región, como Chile y Colombia. "Tenemos que construir confianza. La credibilidad que logremos es lo que nos dará la posibilidad de seguir creciendo", define, acerca de la hoja de ruta exportadora trazada para el mediano y largo plazo. "Lo peor que nos puede pasar es tener que parar la producción. Tratamos de evitarlo. A toda costa", asegura, sobre los desvíos con los que amenaza el corto.

¿Cómo está Nissan Argentina, ya en el último tramo de 2022?

Es un año realmente distinto en cuanto a crecimiento fuerte y en los planes para adelante. Es importantísimo haber pasado al segundo turno. Fuimos a un régimen de 50.000 unidades anuales, el mismo volumen que acumulamos en cuatro años, para abrir Chile y Colombia, dos de los mercados más importantes de América latina. Es el resultado de los u$s 130 millones que invertimos en plena pandemia. Iniciamos el segundo turno en julio. Es más exportaciones, 550 nuevos puestos de trabajo. Es un paso enorme en lo que es la consolidación de la marca en la Argentina y en la región.

¿Alcanzarán las 50.000 unidades este año?

No. En 2023, seguro. Estamos a más de 200 unidades por día. Es la demanda que tenemos en Brasil, que es enorme y viene creciendo muy bien. Nissan Brasil nos corre siempre con cuándo sale el barco, cuánto podemos anticiparles. Estamos haciendo malabares para ver si podemos optimizar los tiempos de llegada.

¿Cuándo comenzarán los envíos a Chile y Colombia?

A Colombia estamos entrando ahora, en estos meses. Chile será entre enero y febrero.

¿Cuánto será la producción de 2022?

La proyección dependerá mucho de cómo vengamos con los desafíos que tenemos en cuanto a semiconductores y temas globales de logística que nos están afectando. La intención es mantener muy bien abastecido a Brasil. Es la prioridad número uno y arrancar fuerte con Colombia y Chile. Desde 2015, cuando se anunció, la base de todo el proyecto es tener, en forma sostenida, un nivel de exportación alto. Por eso, la intención siempre es mercados de exportación primero, el doméstico después. Nos resultó muy bien y es la forma de consolidar clientes.

¿Hoy por hoy, cuál es la proyección?

Unas 30.000 unidades, aproximadamente. Tal vez, algo más abajo. Pero será crecimiento. Venimos de 19.000 unidades en 2021.

Mencionó la inversión de u$s 130 millones, anunciada en 2020 y ya ejecutada. ¿El próximo paso será sumar más productos a Santa Isabel?

Cuando me dicen que tenemos que tener más productos, contesto que, a lo que ya tenemos, debemos hacerlo espectacular. Asegurémonos de que Brasil, Colombia y Chile estén felices con nuestra camioneta, que después otros mercados vendrán solos. Ahí es donde tenemos que seguir pensando: en ver qué se necesita en estos mercados, cumplir con las fechas de entrega, con la calidad del producto... En la medida que eso se dé, podremos seguir discutiendo cosas dentro de la compañía. 

Siempre tenemos ganas de ampliar mercados. Tener este crecimiento es un espaldarazo enorme. Pero vayamos despacio, construyendo confianza. La credibilidad que logremos es lo que nos dará la posibilidad de seguir creciendo.

¿Está superada la crisis de semiconductores?

Localmente, todavía, la estamos transitando. No tenemos un horizonte claro. Hoy por hoy, estamos viviendo el día a día. Luchando, también, con la tensión que existe en la cadena global de suministros. Estamos trayendo piezas en avión, encontrando la manera de superar día a día los inconvenientes, para tratar de tener un plan de producción lo más estable posible. La cadena de suministros está tan tensa que algunos contenedores quedan en la frontera por temas de papeles. Les pasa también a los proveedores.

¿A nivel local, qué le suma incertidumbre a eso?

Lo que sale todos los días en los diarios: temas de Banco Central, SIMIs, la relación con el Gobierno... Lo charlamos a nivel Adefa y los vamos solucionando en el tiempo. Pero son los mismos problemas que había cuando lanzamos el segundo turno. Nuestros planes son de largo plazo. Si nos comprometimos con el segundo turno es porque sabemos que vamos a ir solucionando los temas de coyuntura.

¿La falta de dólares, por ejemplo?

En charlas entre Adefa y el Banco Central hemos encontrado soluciones. El cupo que nos permite a las automotrices cederles dólares a nuestros proveedores es una herramienta que funciona y nos permitió que ellos y sus propios proveedores puedan importar. Cuando surgen temas, vamos encontrando la solución. La mesa de diálogo está siempre abierta. Ahí, por suerte, no hemos tenido mayores problemas.

Donde sí los hay es en la provisión de neumáticos. De hecho, las líneas de pick-ups de Renaul y Nissan debieron parar producción por falta de cubiertas por el conflicto sindical que lleva cuatro meses.

Nosotros debemos mantener la línea funcionando. Siempre. Lo peor que nos puede pasar es tener que parar la producción. Tratamos de evitarlo, a toda costa. La relación con nuestros proveedores es muy buena. La intención y el compromiso que tuvimos siempre fue tratar de ayudar. En este conflicto, somos terceros afectados. En la medida de lo posible, tratamos de evitar el corte de producción.

¿Eso implica reemplazar neumáticos locales por importados?

Sustituir nunca es simple. Hay un tema de seguridad detrás. Para poder hacerlo, uno debe hacer una cantidad de pasos para homologar y dar de alta a proveedores... Al final del día, lo que uno nunca quiere es sustituir producto local por importaciones. Este proyecto nació y tuvo foco en exportación y localización. Son dos pilares desde siempre. Hoy, el 35% de la Frontier es contenido local. A mediano plazo, apuntamos a más del 40%. Para eso, necesitamos tener cubiertas locales. No contemplamos perder eso.

¿En qué obligó a cambiar el conflicto?

En el método de trabajo. Cuando las fábricas de neumáticos pueden producir, nos stockeamos. El tema es la previsibilidad hacia adelante. La incertidumbre es lo que más complica. Si llega a haber un quiebre de stock, no vamos a poder producir. Eso fluctúa semana a semana. Hay momentos en los que estamos cortos y la visibilidad es de 48 horas. Y otros, en los que es una semana; estamos cubiertos. Sabemos que vamos producir, trabajemos para la otra. Eso es un va y viene.

¿Cómo ve al mercado local? ¿Es natural la demanda que hay de pick-ups? ¿No está distorsionada por los impuestos a los autos o la restricción de oferta de otros modelos por el cepo importador?

Es el volumen lógico que el mercado puede tener. Este es un mercado que llegó a vender 90.000 camionetas al año. Los volúmenes actuales están cómodamente por debajo de eso. Hay lugar para seguir creciendo a nivel local y regional. Históricamente, la demanda de pick-ups es más estable que el resto del mercado. Cuando la industria baja, y fuerte, el peso del segmento sube. Hoy está por encima del 20%. No es normal. Pero eso es porque la base de clientes es estable: petroleras, mineras, negocios para el agro.

¿Qué planea para el negocio de autos?

En autos, renovamos toda nuestra gama de productos. Los nuevos Sentra, Versa y Kicks son de lo mejor en cada uno de los segmentos en los que compiten. Después, está la X-Trail. Y el Leaf, que fue el punta de lanza de tecnología eléctrica que trajimos en 2019. Nos marcó un hito de hacia dónde queremos llevar al marca.

Esos productos son importados. ¿Puede traer todo lo que quiere (y podría) vender?

Tratamos de llevar un balance entre lo que exportamos y lo que traemos. Siempre me gustaría traer mucho más. La realidad es que, en el contexto local, lo vamos llevando paso a paso.

Pero, si trajera más, tendría demanda.

Claramente. Es un mercado de demanda.

Volviendo a pick-ups. Por esa fuerte demanda, ¿se volvió más atractivo vender al mercado local? ¿Valida un mayor precio, que compense (o supere) el de exportación?

Más allá del pricing en el mercado local, el foco está puesto en ser lo más competitivos posibles. Nuestro negocio de largo plazo es la exportación y la localización de piezas. Nuestros grandes números están basados ahí. Más que a todo lo que hace subir precios, estamos abocados a la generación de más volumen en mercados de destino y en ser bien competitivos con la camioneta que estamos produciendo en Córdoba.

Es decir, por más que tire la demanda, no cambiará el mix de abastecimiento entre mercado local y exportaciones.

No. Para nosotros, la prioridad es siempre el mercado de exportación.

¿A qué de la macro está más atento cada mañana, cuando arranca el día?

Al final del día, para nosotros, la variable más importante es el dólar. También, nuestra situación interna de semiconductores porque es algo que nos da visibilidad hacia adelante en cuanto a producción. Y, después, la definición interna con socios, proveedores y concesionarios sobre el crecimiento que queremos darle localmente a la marca. En la medida que vayamos cumpliendo con la producción planeada, el resto de las variables de acomoda.

¿Por qué?

Porque nuestro negocio está en el largo plazo. No estamos tan cerrados en mirar qué pasa este mes o el que viene, sino en empezar a pensar en 2023 y 2024. En esta industria, cualquier decisión lleva muchísimo tiempo. Nada es de hoy para mañana. Si el dólar sube o baja es una medida de coyuntura. Nuestro foco es que estemos construyendo las bases para que, el año próximo, produzcamos 50.000 unidades, exportando todo lo que queremos exportar y que los mercados de afuera y el local estén contentos con la camioneta que estamos entregando.

Aunque se esté en el medio de mucha incertidumbre.

Las incertidumbres son siempre muchas. La primera que tengo en la cabeza es la de los semiconductores: que la cadena de suministro global se termine de ordenar y podamos recibir en forma sostenida todo lo que necesitamos. En la medida que eso se dé, a nivel local, las cosas se acomodarán naturalmente. La demanda está. Es cuestión nuestra ordenarnos hacia atrás.

¿Incluso cuando hubo SIMIs trabadas de autos y piezas porque los cambios de funcionaros demoraron las firmas?

Eso, lentamente, se acomoda. Hubo cambios en el Gobierno. Pero todos apuntamos para el mismo lugar: queremos crecer en producción, con más inversiones.

La última pregunta es sobre autos eléctricos. Si bien hubo boom de ventas, la participación en el mercado local es baja. ¿Qué desafíos todavía hay?

En 2019, la discusión era que se necesitaba infraestructura para crecer en eléctricos. Aun así, trajimos el Leaf. Tres años después, vemos que los autos llegaron y la infraestructura, lentamente, crece. También el mundo nos arrastra hacia allí. Hoy, los productos son caros. Pero van a ir ganando en cuanto a autonomía. En la medida que eso empiece a llegar, la Argentina acompañará.

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