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El Ministerio de Desregulación y Transformación del Estado, que conduce Federico Sturzenegger, prepara el envío al Congreso de un nuevo paquete de reformas antes de que arranque el receso de invierno legislativo. La batería incluye tres frentes: una reforma del mercado de capitales, una desregulación del sector inmobiliario y una modificación integral del régimen de cabotaje y la Marina Mercante.
Las tres iniciativas forman parte de una estrategia oficial más amplia que, por ahora, no incluiría la reforma que el Gobierno también prepara para el mercado de seguros, que quedaría para una etapa posterior.
Para entender por qué estos tres proyectos importan, hay que conocer primero de qué se trata cada sector regulado y qué es lo que el Gobierno quiere cambiar.
Mercado de capitales: menos trámites para emitir deuda y acciones
El mercado de capitales es el circuito por el cual las empresas consiguen financiamiento sin recurrir a un banco. Así, en lugar de pedir un préstamo, emiten instrumentos financieros (deuda, acciones o fondos) que compran inversores a cambio de un rendimiento.
Hasta ahora, para que una empresa pudiera salir a ofrecer esos instrumentos al público, necesitaba primero una autorización previa de la Comisión Nacional de Valores (CNV), el organismo que regula ese mercado. Ese trámite podía demorar semanas o meses, lo que en la práctica dejaba afuera a empresas medianas y pequeñas que no tenían ese tiempo ni podían afrontar los costos de un proceso tan largo.
La reforma reemplaza esa aprobación previa por un régimen de autorización automática para la mayoría de las emisiones: obligaciones negociables, acciones, fideicomisos financieros y fondos comunes de inversión cerrados podrán emitirse sin trámite previo hasta un tope de 100 millones de UVAs, una unidad de medida que ajusta por inflación y que hoy equivale aproximadamente a entre 130 y 140 millones de dólares.
Por encima de ese monto, la emisión también queda exceptuada de autorización previa si está dirigida exclusivamente a “inversores calificados”, una categoría que agrupa a quienes tienen determinado nivel de patrimonio y que la ley presume con más herramientas para evaluar riesgos por sí mismos. Justamente ese umbral también se redujo y pasó de 350.000 a 200.000 UVAs, equivalentes a unos 300.000 dólares, lo que amplía la cantidad de personas que pueden acceder a este tipo de colocaciones sin límite de monto. Los fondos comunes de inversión abiertos quedan directamente liberados de cualquier autorización previa, sin importar el monto.
Sin embargo, esto no significa que la CNV deje de controlar el mercado, ya que el organismo conserva sus facultades de fiscalización y puede sancionar incumplimientos, solo que deja de intervenir antes de la emisión. Así, se pasa de un esquema de “aprobación previa” a uno de “autorización automática” con control posterior, algo similar a lo que ocurre en otros mercados.
El objetivo del cambio es que una pyme pueda emitir una obligación negociable o estructurar un fideicomiso financiero con la misma agilidad con la que hoy opera un emisor de primer nivel, y que un productor agropecuario que necesita financiar maquinaria o riego pueda pensar en emitir un instrumento en el mercado en lugar de recurrir únicamente al crédito bancario.
Mercado inmobiliario: el fin de la matrícula obligatoria para vender o alquilar propiedades
El segundo proyecto apunta a cambiar las reglas de la intermediación inmobiliaria, es decir, la actividad de los corredores y martilleros que hoy median entre quien vende o alquila una propiedad y quien la compra o la alquila. En la Argentina, para ejercer como corredor inmobiliario, la normativa vigente exige estar matriculado en un colegio profesional y, según la jurisdicción, contar con un título universitario habilitante.
El proyecto que impulsa Sturzenegger, de aprobarse, eliminaría la obligatoriedad de la matrícula profesional y del título universitario para ejercer como corredor o intermediador inmobiliario en todo el país.
Entre los cambios que contempla el borrador figuran también habilitar el trabajo interjurisdiccional sin restricciones —hoy un corredor matriculado en una provincia puede tener limitaciones para operar en otra— y liberalizar los honorarios y las comisiones, que hoy suelen tener pisos y techos fijados por los colegios profesionales. La propuesta también habilita de manera explícita el ejercicio del corretaje a través de plataformas digitales, aplicaciones móviles y entornos virtuales, con la lógica de favorecer la competencia y el uso de nuevas tecnologías en las operaciones.
La justificación oficial parte de considerar al corretaje no como una profesión liberal sino como un servicio de intermediación comercial más. Sturzenegger sostiene que cuando una norma fija precios mínimos o restringe quién puede ofrecer un servicio, en la práctica transfiere ingresos desde la sociedad hacia un grupo específico, y que la desregulación permitiría bajar los costos de las operaciones inmobiliarias.
Del otro lado, los colegios profesionales rechazan ese diagnóstico y sostienen que la habilitación y matriculación de los profesionales es una potestad provincial que no fue delegada a la Nación, y que el corretaje no puede reducirse a una actividad comercial simple porque involucra patrimonio, documentación legal, verificación contractual y responsabilidad profesional. También advierten que eliminar la matriculación permitiría el ingreso de personas no calificadas y expondría a los consumidores a errores, fraudes y prácticas abusivas.
Según datos de las propias entidades profesionales, más del 95% de las operaciones inmobiliarias del país se concretan hoy con participación de corredores matriculados, lo que da una dimensión del alcance que tendría el cambio si se aprueba.
Cabotaje y Marina Mercante: quién puede navegar entre puertos argentinos
El tercer proyecto es el de “cabotaje”. Se trata del transporte de cargas o pasajeros entre dos puntos dentro de un mismo país (por ejemplo, entre el puerto de Buenos Aires y el de Rosario), y en la Argentina esa actividad está reservada, por ley, a embarcaciones de bandera argentina con tripulación argentina.
El proyecto que prepara Sturzenegger reemplazaría un intento anterior de avanzar por decreto, para en cambio impulsar una ley más amplia que incluiría cambios a la Ley de Cabotaje, modificaciones sobre la navegación interior y nuevos criterios para la actividad de practicaje —el servicio mediante el cual un experto argentino, llamado “práctico”, asesora obligatoriamente al capitán de un buque durante maniobras en aguas locales. El objetivo oficial es reducir los costos logísticos del transporte fluvial y marítimo, facilitar el ingreso de nuevos operadores y aumentar la competitividad frente a los países vecinos.
El año pasado, el Poder Ejecutivo ya había dictado el DNU 340/2025, que habilitaba a buques extranjeros a obtener el tratamiento de “bandera argentina” para prestar servicios de cabotaje. Ese decreto no llegó a implementarse, ya que primero fue frenado en la Justicia y después, en el Congreso.
Luego, una jueza suspendió varios de sus artículos centrales al considerar que los trabajadores marítimos integran un sector socialmente vulnerable y que el decreto había sido dictado con el Congreso en funciones, lo que agravaba su ilegitimidad. Finalmente, el Senado rechazó el DNU por 55 votos contra 13, tras la sanción previa de Diputados, con lo que la desregulación quedó sin efecto.
Mientras tanto, los gremios del sector ya se pronunciaron en contra de la nueva iniciativa. Uno de sus principales argumentos es que la apertura del cabotaje a embarcaciones extranjeras derivaría en competencia desleal, porque esos buques operarían bajo la legislación laboral e impositiva de sus países de origen, con costos y condiciones distintos a los que rigen para la bandera argentina. También advierten que la baja de costos no puede lograrse a expensas de la seguridad en la navegación, y comparan la situación con la de otros países con litoral marítimo, la mayoría de los cuales restringe de algún modo su propio cabotaje, entre ellos Estados Unidos.
Las cámaras empresarias del sector, en cambio, no rechazan de plano la reforma. La Federación de Empresas Navieras Argentinas (FENA) dice compartir el objetivo de reducir costos logísticos y aumentar la participación de empresas argentinas en el transporte por agua, pero pide que cualquier cambio se haga con reglas parejas para todos los operadores, y advierte sobre el riesgo de que una apertura asimétrica termine sustituyendo progresivamente a la flota nacional por flota extranjera.
Cómo avanzan los proyectos
Los tres proyectos todavía no ingresaron formalmente al Congreso. La intención oficial es lograrlo antes del receso invernal, aunque el de cabotaje es el que arrastra más historia y más resistencia sectorial, dado el antecedente del DNU rechazado en 2025.
El de mercado de capitales, en cambio, avanza sobre una base regulatoria que la CNV ya había empezado a modificar por resolución propia meses atrás, por lo que en ese frente el proyecto de ley llegaría a profundizar un camino que ya estaba en marcha.
El inmobiliario, por su parte, es el que genera el enfrentamiento más directo con los colegios profesionales y que además cuestiona la competencia del Congreso nacional para legislar sobre una actividad que consideran de regulación provincial.