La adecuación del Canal de Magdalena, proyecto que la provincia de Buenos Aires presenta como una pieza estratégica para reducir costos logísticos, conectar el sistema fluvial con el marítimo y recuperar servicios que hoy se prestan desde Uruguay reabrió el cruce entre la Provincia y el Gobierno nacional por su financiamiento y ejecución.
La Provincia sostiene que el canal permitiría generar un ahorro de entre u$s 23 millones y u$s 113 millones anuales para las navieras, solamente por la reducción de las millas navegadas.
Para el Gobierno nacional, en cambio, no encabeza las prioridades, aunque no descarta la obra. Una fuente cercana a la secretaria de Vías Navegables afirmó a El Cronista que el proyecto es “técnicamente viable”, aunque planteó que resta definir quién asumiría el costo del dragado y la profundización. “Si Buenos Aires o un privado presentan un proyecto concreto, señaló, podrá ser evaluado”, dijo.
El gobernador Axel Kicillof llevó el reclamo a la Cumbre Federal de Logística del CFI, donde se ganó el aplauso espontáneo del auditorio al plantear que la Argentina necesita una conexión directa entre su sistema fluvial y marítimo.
La discusión tiene como obstáculo concreto la jurisdicción sobre el canal. Carlos Bianco, ministro de Gobierno bonaerense, explicó que la Provincia no puede licitar por su cuenta el dragado porque se trata de aguas de jurisdicción nacional y comparó la situación con la imposibilidad de que Buenos Aires licite una obra sobre una ruta nacional.
Por eso, según contó Bianco, la Provincia viene reclamando Nación que le transfiera la jurisdicción para poder avanzar con una licitación provincial para el dragado, bajo un esquema similar al de la Vía Navegable Troncal.
Qué promete el Canal Magdalena
El proyecto propone abrir una nueva vía de navegación al sur del actual Canal Punta Indio. La traza proyectada tiene unos 54 kilómetros, un ancho de solera de 150 metros y un calado de 36 pies, lo que permitiría una navegación de doble vía.
El argumento económico de la Provincia parte de la escala del corredor. Según su presentación, por el sistema fluvial y marítimo del Río de la Plata circula más del 75% del comercio internacional argentino, con unos 125 millones de toneladas de exportaciones al año y más de 4.000 buques de ultramar.
La Provincia sostiene que el Magdalena permitiría acortar recorridos, reducir tiempos de navegación y disminuir costos de combustible, practicaje, seguros y operación.
Para los buques que llegan desde el sur hacia la Vía Navegable Troncal, la presentación bonaerense calcula una reducción de hasta 14 horas y 57 minutos respecto del recorrido por Punta Indio.
El argumento de la soberanía
Kicillof planteó en la cumbre que la actual configuración divide a la Argentina entre su sistema fluvial y marítimo. Para llegar desde los principales ríos argentinos al mar, los buques deben utilizar el Canal Punta Indio y atravesar aguas de uso común cuya navegación involucra a Uruguay.
El Magdalena permitiría, según la Provincia, establecer una conexión directa con el mar y mejorar la conectividad fluviomarítima.
El argumento no es solamente logístico. Buenos Aires lo vincula también con la soberanía, la integración territorial y la posibilidad de desarrollar servicios para los buques desde puertos argentinos.
La estimación provincial calcula que la relocalización de servicios que actualmente se prestan desde Montevideo —como abastecimiento, practicaje, reparaciones, asistencia y otros servicios— podría generar un flujo económico de más de u$s 150 millones anuales y favorecer a puertos como La Plata, Quequén y Bahía Blanca.
Nación pide un proyecto concreto
A nivel nacional consideran que el Canal Magdalena es técnicamente viable, pero sostiene que todavía debe definirse quién se hará cargo del costo de dragado y profundización. Su posición es que, si la Provincia de Buenos Aires o un privado presentan un proyecto serio, el Gobierno podría evaluarlo.
Asimismo, aseguran que no existe una iniciativa formal de la Provincia para avanzar en ese sentido.
La posición oficial marca un punto de tensión con Buenos Aires: la discusión ya no pasa solamente por si el canal es técnicamente posible, sino por quién lo financia, bajo qué esquema y con qué tráfico que justifique la inversión.
“La provincia de Buenos Aires tiene un déficit en infraestructura crítico. Sus puertos públicos no están en condiciones de competir y cuentan con muelles en estados muy flojos”, señaló la fuente oficial en off the record.
Si bien asumió que el Gobierno nacional no encara obras porque “no hay plata” indicó que “antes de avanzar con un canal por motivos de soberanía vería que a los puertos productivos de los que pagan impuestos no les falte nada”.
Una licitación que quedó dos veces desierta
Como antecedente, en 2014 se aprobó un primer llamado que quedó desierto. El proyecto volvió a licitarse en 2023, con un presupuesto oficial de $40.421 millones, pero nuevamente no hubo ofertas.
Ahora, un nuevo proyecto presentado por Jorge Taiana diputado Nacional por la Provincia de Buenos Aires, busca darle un marco legal específico.
La iniciativa que elaboró el ex Canciller y Ministro de Defensa, declara de interés público y objetivo prioritario las obras de apertura, señalización y mantenimiento del canal y establece que el Poder Ejecutivo pueda avanzar mediante una concesión de obra por peaje. También habilita acuerdos entre Nación y Buenos Aires para la concesión, administración, fiscalización y control.
El proyecto legislativo, presentado en septiembre de 2026, ya ingresó a la Cámara de Diputados y fue girado a las comisiones de Intereses Marítimos, Fluviales, Pesqueros y Portuarios y de Obras Públicas.
El reclamo sindical: dragar no alcanza
La discusión también tiene una mirada propia desde el sector naval. Roberto Andrés Milio, del Sindicato de Dragado y Balizamiento, respalda el Magdalena, pero advierte que la obra no puede pensarse de manera aislada.
Para el dirigente, el punto central es desarrollar un nodo logístico del lado argentino, con rutas, vías férreas y servicios que permitan atender a los buques. De lo contrario, advierte, el canal podría estar dragado pero los servicios continuarían concentrados en Montevideo.
Su planteo lleva la discusión un paso más allá: “¿Para quién dragamos?”. La pregunta apunta a la composición de la flota que utiliza la Vía Navegable Troncal y a la falta de una marina mercante y una industria naval argentina de mayor escala.
Por eso, desde el sindicato consideran que el Magdalena debería formar parte de un plan director de infraestructura y transporte de largo plazo, que incluya también puertos, ferrocarriles y servicios.
La mirada disidente
En sentido contrario, Jorge Metz, exfuncionario durante el macrismo, plantea que la discusión debería concentrarse en la ecuación económica y operativa de la obra y no en el argumento de soberanía.
Su cuestionamiento apunta a determinar cuántos buques utilizarían efectivamente el canal, qué volumen de carga desviaría, cuánto costaría construirlo y mantenerlo y qué ahorro concreto generaría frente a las alternativas existentes.
Metz también cuestiona que recuperar para la Argentina los servicios que hoy se prestan en Uruguay dependa necesariamente de construir el canal. Según su planteo, parte de ese objetivo podría alcanzarse modificando las condiciones regulatorias, portuarias y de servicios del país.
