Flybondi en problemas: la medida K que amenaza a terminar con los vuelos baratos

La nueva regulación vino a complicar la levantada del sector aerocomercial argentino de la mano de las low cost. ¿Es el final de una (corta) era o solo una piedra en el camino?

Tras el impacto económico de la pandemia, el sector aerocomercial argentino volvió a crecer. Con menos compañías, dado que solo tres aerolíneas surcan las rutas de cabotaje, el mercado comenzó a exhibir una auspiciosa recuperación. Todo hasta que el Gobierno publicó en el Boletín Oficial el decreto 879/2021 que establece un esquema de bandas tarifarias. Esta regulación encendió luces de alarma en el tablero de las empresas.

El DNU regula la actividad en varios puntos, pero la fijación de tarifas asoma como el más sensible para la sustentabilidad de las aerolíneas y del mercado en sí mismo. La plaza local cuenta hoy en día con dos modelos de negocios: ambos abrevan en el mercado, pero Aerolíneas Argentinas, la compañía de bandera, se financia con dinero público, mientras que las low cost Flybondi y JetSMART tienen el respaldo de sendos fondos de inversión.

Frente a la posibilidad cierta de que el Gobierno finalmente ejecute el decreto y se instale un piso tarifario, las low cost ven amenazado el negocio en lo que es su principal estrategia: ser eficientes en materia de costos para poder volar barato.

Planteado el problema, Flybondi y JetSMART, las principales afectadas, desarrollaron estrategias diferentes. La primera presentó una cautelar ante la Justicia para impedir la puesta en vigencia del decreto, mientras que la segunda optó por desarrollar una serie de negociaciones que, al menos hasta el momento, no le han dado fruto alguno.

Las dos, sin embargo, coinciden en un punto: la fijación de una banda tarifaria terminará por deprimir el mercado aerocomercial local y, tarde o temprano, impactará sobre todas las empresas, incluida la poderosa Aerolíneas Argentinas.

"Hemos trabajado para mostrar que no es una amenaza directa para una aerolínea low cost. La implementación de este decreto no va a llevar a que una aerolínea se cierre o a que otra pueda crecer. Lo que estamos mostrando es que el impacto será directamente sobre los pasajeros que empezaron a volar gracias a una baja de las tarifas, algo que se generó desde 2018 cuando ingresaron en el mercado las low cost. Esto es economía básica: menor precio, mayor demanda; mayor precio, menor demanda", explica el CEO de Flybondi, Mauricio Sana.

Y añade: "A una persona que hoy puede viajar por $ 6000 en el mercado doméstico, el Gobierno la va a forzar a pagar $ 12.000. Cuando ocurre eso, esa persona o no viaja o tiene que buscar un sustituto para el mercado aéreo. Lo que estaría logrando esto es que esos 16 millones de pasajeros que existieron en 2019 se reduzcan".

Un informe elaborado por la Bolsa de Comercio de Córdoba mostró que si se estableciera un piso tarifario, la cantidad de pasajeros que habitualmente vuelan en la Argentina podría bajar de 16 millones de personas a menos de 10 millones. Esa cifra vuelve inviable el negocio para cualquier compañía, más allá del esquema que la sustente.

La mirada de Gonzalo Pérez Corral, gerente general de JetSMART, es coincidente. El directivo brinda como ejemplo que la tarifa mínima para un round trip desde Buenos Aires a Mendoza no sería inferior a los $ 10.000. "Quizás hoy el mercado en promedio está cobrando eso, pero la particularidad del negocio aéreo es que a varios pasajeros se les vende con anticipación por debajo de los costos para incentivar, y a otros tantos en promedio, y a muchos otros que están con necesidad de viajar, sin anticipación, se les cobra un precio mucho mayor. Si limitan la perforación de esa banda se afecta el negocio".

Las compañías low cost tienen claro que su principal arma está dada en la eficiencia al momento de administrar los costos, justamente el talón de Aquiles de su principal competidora, Aerolíneas Argentinas.

"Todas tenemos servicios similares y esto genera una especie de silogismo lógico: estamos tratando de justificar que el modelo tradicional es más caro y que no se puede eficientizar. Número dos, estamos diciendo que para poder hacer financieramente viable ese modelo más caro, en lugar de eficientizar yo puedo cobrar más caro -enfatiza Sana-. Cuando cobre más caro, lo primero que ocurrirá es que las aerolíneas low cost, que tienen una matriz de costos más eficiente, tendrán en los primeros dos meses más ganancias. Hasta que el mercado se seque y los tres vamos a estar muy mal. Esto no genera ninguna ventaja competitiva ni comercial para nadie. Al final lo que estamos haciendo es agrandando los problemas que tiene el mercado doméstico".

Desde JetSMART, Pérez Corral añade: "Lo único que hemos tenido como respuesta fue una solicitud formal de envío de costos de la compañía. Nos llama mucho la atención porque la complejidad de los costos es infinita. Creemos que tenemos un costo muy eficiente, por eso lo trasladamos al pasajero en tarifas más baratas que el resto. Me animo a decir que tenemos costos más eficientes que Aerolíneas, eso no quedan dudas. ¿Para qué les hacen falta mis costos si al final van a poner la tarifa mínima por arriba del costo del más ineficiente, que no soy yo?".

Perspectivas

La complejidad del problema obliga a tomar distancia, a buscar un punto que brinde otra perspectiva. Allí es adonde se engarza la experiencia de Diego Dominelli, especialista del sector aeronáutico y director del sitio Aviación Argentina. "El decreto salió en diciembre y estipuló que durante seis meses se abría la ventana de tiempo para que el marco tarifario que regule mínimos y máximos se conozca. Aún ni el Gobierno nacional, con la ANAC y el Ministerio de Transporte pusieron sobre la mesa el tarifario. Al menos un tarifario sugerido, porque con la inflación que hay es muy difícil hacer algo definitivo. Otro tema que impacta en los costos es la suba del precio del combustible por la guerra en Ucrania. El combustible subió entre un 30 y un 40 por ciento".

Dominelli sostiene que la instauración de un piso tarifario "es necesario e imprescindible" para evitar maniobras de dumping. La pregunta del millón para el experto es si un esquema regulado significa darle un tiro de gracia a las low cost, cuya razón de ser es justamente volar barato.

"Lo único que dicen es que el negocio de ellos es volar barato -asegura-. Pero eso es mentira. Porque el vuelo se vende barato cuando recién se saca a la venta. Hay que mirar las promociones. Las low cost tienen como modelo de negocio una parte, que será el 15 por ciento de la capacidad del avión, que lo vende en la promo. Lo demás no lo vende de esa manera sino a tarifa de mercado. Y a medida que va llenando el avión el pasaje de ese mismo vuelo va subiendo. Eso también le ocurre a Aerolíneas. Es un sistema que se llama revenue", agrega.

Hay cierta singularidad hoy en día en la foto del mercado aerocomercial argentino. Cuenta Dominelli que es la primera vez, al menos en las últimas décadas, que el país tiene solamente tres aerolíneas volando las rutas de cabotaje. Y es la primera vez también desde el regreso de la democracia que existe una sola compañía privada de capitales nacionales: American Jet, que brinda servicios de taxi aéreo y tiene algunas frecuencias de vuelos regulares.

"Es verdad que en la Argentina, si se la compara con otros países de la región, se vuela menos. Hay menos cantidad de pasajeros. Ahora, lo que sí pasa es que independientemente de la cantidad de pasajeros que vuele sigue siendo un sistema insustentable económicamente. No hay ninguna empresa con números positivos", argumenta.

Detalles

Tanto Flybondi, financiada por el grupo Cartesian, entre otros inversores, como JetSMART, apalancada por Indigo Partner, rechazan la versión de tener números en rojo y coinciden en remarcar que una compañía low cost debe aguardar un período aproximado de cuatro años hasta que madure el mercado adonde han desembarcado. La desregulación comercial es, para ellas, clave.

El decreto presidencial tiene algunos otros puntos que preocupan. Uno de ellos es la adjudicación de rutas internacionales, asunto que Flybondi incluyó también en la cautelar. "El decreto dice que cada vez que un operador que no sea la aerolínea de bandera solicite frecuencias para volar a destinos internacionales, esa solicitud debería pasar antes por la aprobación de la aerolínea de bandera. Claramente para nosotros eso es competencia desleal. Es algo que no se aplica en ninguna parte", enfatiza Sana.

Similar preocupación muestra Pérez Corral, de JetSMART: "Hay varios puntos que nos sonaban contra mercado. Por ahí uno se detiene a hablar de las bandas tarifarias, que es muy importante, pero hay otros puntos que tienen que ver con el descanso de la tripulación, con volver al monopolio de Intercargo. Y la ley de 1971 que le da prioridad a Aerolíneas Argentinas para los vuelos internacionales. Dice: si Aerolíneas no tiene capacidad para volar una ruta, entonces te dejan volarlar. Pero si le preguntan a Aerolíneas y puede, no te dejan".

A esto hay que agregarle otros dos reclamos nacidos a partir de lo que establece el decreto: la prestación de los servicios de rampa que favorece a Intercargo, y un nuevo procedimiento para el otorgamiento de los amarres de aeronaves en aeropuertos, que limita el espacio en el Aeroparque Jorge Newbery a las aerolíneas low cost.

En este mercado al que la pandemia redujo casi a su mínima expresión, las compañías se debaten por seguir volando. Flybondi, que llegó al país en 2018, cuenta con una flota de cinco aviones Boing 737-800 NG con 189 asientos de única clase. Vuela a 14 destinos domésticos: Buenos Aires, Bariloche, Corrientes, Córdoba, Jujuy, Mendoza, Neuquén, Posadas, Iguazú, Salta, Santiago del Estero, Trelew, Tucumán y Ushuaia, y conecta la Argentina con Brasil y Uruguay.

Por su parte, JetSMART cuenta con seis aeronaves -una séptima será incorporada en septiembre- y vuela a 17 destinos, entre los que se destacan Córdoba, Comodoro Rivadavia, Jujuy, Posadas, El Calafate, Iguazú, Bariloche, Salta, Tucumán y Ushuaia, entre otros, además de cruzar la cordillera rumbo a Santiago de Chile y Lima.

Así las cosas, el mapa aerocomercial argentino tiene sus singularidades y, de alguna manera, deben coexistir la lógica puramente comercial y de mercado con las necesidades geopolíticas de unir el territorio nacional, aun cuando algunas rutas de cabotaje sean deficitarias.

Como dice Dominelli, hay un error en que "se quiera enfocar el negocio aéreo de la misma manera para destinos como Bariloche, Salta, Iguazú o Calafate, y otros como La Pampa. Ese es el problema que Argentina viene sosteniendo desde hace décadas. Con la extensión que tenemos, en función de la cantidad de pasajeros que los destinos mueven, lo que está desregulado o fuera de una vara es precisamente eso. Las low cost no van a ir a volar a La Pampa".

También hay deudas impagas: "No tenemos una Ley Federal de Transporte Aéreo. Deberíamos tener una base sustentable. Hoy Argentina, independientemente del gobierno de turno, está al borde de que le pase con los aviones lo que le pasó con los trenes en los años 90". 

El texto original de esta nota fue publicado en el número 342 de la revista Apertura

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