VÍAS NAVEGABLES

Río Uruguay, un claro ejemplo a seguir

La próxima licitación para el dragado de mantenimiento sigue incluyendo a los canales de acceso a los puertos de Concepción del Uruguay y Paysandú. Un espejo donde debiera mirarse la Vía de Navegación Troncal del Paraná

 Venció el dragado de mantenimiento del río Uruguay y la Comisión Administradora del Río Uruguay (CARU) llamó a licitación para continuar con esta tarea por los próximos tres años.

Lo interesante para destacar es que, a diferencia de lo que sucede en la Vía de Navegación Troncal del Paraná (VNT), en este caso se incluyen los accesos a los puertos de Concepción del Uruguay, del lado argentino, y Paysandú, en la costa uruguaya.

Tras un proceso licitatorio internacional, en el año 2017 la firma Jan de Nul obtuvo el contrato de dragado del río Uruguay desde el Km. 0 al Km. 187,1 a 23 pies de navegación (25 pies de profundidad) incluyendo el canal de acceso del puerto de Concepción del Uruguay y los canales entre el Km. 187,1 y el Km. 206,8 Puerto Paysandú a 17 pies de navegación (19 pies de profundidad). Para ello se tuvieron en cuenta los términos del informe técnico aprobado por la CARU y elevados a las Cancillerías de los dos países en julio de 2013.

Los trabajos de apertura finalizaron en 2019 en tiempo y forma, y a partir de allí, dio inicio la etapa de mantenimiento establecida en tres años, cuya finalización operó el 1 de marzo de 2022.

Puerto de Paysandú

Este proceso, debiera ser imitado por la VNT. En su defecto, es como tener una autopista, pero con caminos de tierra para llegar a ella. Esta falencia, que data del origen mismo de la concesión en 1994, es hoy un objetivo estratégico de varios puertos públicos como los de San Pedro, Santa Fe y Villa Constitución entre otros.

En el caso de San Pedro, su Consorcio de Gestión, viene de plantear formalmente el pedio al gobierno de la provincia de Buenos Aires.

A los muelles del puerto se accede directamente desde la VNT del río Paraná mediante un canal de acceso de 2.200 metros de longitud, solera de 60 metros de ancho y una profundidad al cero local de 31,5 pies. El mantenimiento anual de este acceso requiere un refulado variable entre 150.000 a 200.000 m3, dependiendo del comportamiento hidro sedimentológico del Paraná.

Alguien podrá decir que, si navega por la VNT, el peaje no debiera incluir costos de tramos que no va a usar si no recala en esos puertos.

El mismo planteo podrían hacer lo buques porta contenedores o lo cruceros que abonan, en proporción, una mayor tarifa de peaje en relación a los graneleros que navegan y calan más.

Para dar un ejemplo sencillo está el consorcio de los edificios, donde quien vive en planta baja también paga por el mantenimiento de los ascensores.

Lo que debe verse en este caso, y así los vieron desde la CARU para el río Uruguay, es que, con accesos profundizados y mantenidos, se ampliarían las posibilidades logísticas para los exportadores y se aumentaría el tráfico fluvial con la lógica consecuencia de una mayor recaudación de peajes por la propia Administración General de Puertos (AGP).

La obra se pagaría sola y toda la cadena productiva y exportadora resultaría beneficiada.

Asimismo, un mayor movimiento operativo en los puertos públicos, significaría mayor tráfico fluvial, lo que en un futuro incluso podría derivar en una menor tarifa de peaje.

"La nueva concesión de la VNT debe contemplar el dragado del canal de acceso a puerto, de esta manera el calado y las condiciones de navegabilidad del mismo tendrán una previsibilidad que permitirá a los exportadores programar sus embarques con la debida antelación y, por otra parte, los recursos asignados al dragado podrán ser destinados a la renovación y mejora de la infraestructura y equipamiento portuario para su modernización, acorde a los requerimientos actuales que exigen las empresas navieras y operadores portuarios", destacó el pedido elevado desde la autoridad portuaria de San Pedro al gobierno bonaerense.

El ejemplo, el caso exitoso está ahí, al alcance de las manos.

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