VÍAS NAVEGABLES

Canales a Martín García: preocupa la inacción de argentinos y uruguayos

En enero 2023 vence la actual concesión. Si la Comisión Administradora del Río de la Plata no licita nuevamente la obra, se prorrogará el contrato por otros cinco años.

Las dragadoras Boskalis y Dredging, que hoy lideran el consorcio a cargo de mantener los Canales a Martín García se frotan las manos. Cada día que pasa, la inacción de los argentinos y los uruguayos que gestionan la Comisión Administradora del Río de la Plata (CARP) los acerca más a la prórroga automática de su contrato.

En efecto, el punto 1.2.2 establece que el plazo del contrato será de cinco años, pero que "por razones fundadas y a exclusivo criterio de la CARP, se podrá autorizar una prórroga por igual período". La falta de una nueva licitación se presenta entonces como la más fundada de las razones.

Estas dos empresas, que no tienen dragas con bandera ni de Argentina ni de Uruguay, y cuyos tripulantes son extranjeros, obtendrían así su pasaje directo hasta 2028. La CARP, por su parte, perdería la posibilidad de mejorar los costos con una nueva licitación, pero por sobre todas las cosas, pospondría una vez más la posibilidad de abandonar la rocosa traza del Canal del Infierno e iniciar la obra por el Canal Buenos Aires, que posee 20 metros de fondos blandos.

Para 1990, la vía navegable del Martín García por el Canal del Infierno estaba prácticamente abandonada, con una determinante de 19 pies, un faltante del 50% del boyado, y casi todas las señales apagadas, situación que llevó a que la autoridad marítima argentina restringiera la navegación nocturna por esta ruta.

En marzo de 1993 la CARP llamó a licitación y recién en agosto de 1996 adjudicó las obras de dragado y balizamiento del Martín García por la traza del Canal del Infierno a 32 pies al consorcio Riovía S.A. (Boskalis Dredging). Las obras comenzaron en enero de 1997, a un costo de u$s 100 millones a pagar por ambos países y un mantenimiento de alrededor de u$s 10 millones anuales que los ingresos por peaje no cubrían.

Con sucesivas renovaciones de contrato que incluyeron llevar la profundidad a 34 pies, se llegó hasta 2013, cuando el Presidente Uruguayo José Mujica se opuso firmemente a una nueva prórroga debido a la poca transparencia con la que se estaban llevando a cabo las obras y algunas denuncias de corrupción que se habían presentado al respecto.

Con la terminación de la concesión los Estados de Argentina y Uruguay asumieron el dragado de mantenimiento y en paralelo, se formó una Comisión Binacional que estudió trazas alternativas al Canal del Infierno. Así se avanzó en la idea del Canal Buenos Aires, al Oeste de la isla Martín García y por el Oeste de Piedra Diamante e isla Farallón. Los resultados arrojaron la existencia de fondos blancos hasta lo 20 metros de profundidad.

Mientras se estudiaba esta traza alternativa, y para no perder lo logrado hasta entonces, la CARP convocó a los privados para recuperar el canal a las condiciones de diseño y mantenerlo posteriormente por un período de un año renovable.

FRACASO CHINO

La licitación fue ganada por la Unión Transitoria de Empresas (UTE) de capitales chinos, integrada por Servimagnus S.A., SDC do Brasil, Servicios Marítimos LTDA. Suc. Argentina, la que se hizo cargo de la obra en noviembre del 2015.

El consorcio adjudicatario recibió los canales con un calado promedio de 30 pies, y ocho meses después del inicio de las tareas, las condiciones habían empeorado porque el equipo técnico aportado no tenía la producción diaria adecuada para el requerimiento. El pliego preveía una segunda draga que jamás llegó a entrar en producción porque se encontraba trabajando en el mantenimiento del Canal de Acceso a Buenos Aires y allí continuó.

Visto que el consorcio no cumplía lo comprometido, ya que se trataba de un contrato de dragado por objetivo y con plazo determinado, a los ocho meses los estados contratantes exigieron una compensación por mayores volúmenes, la cual fue rechazada por la concesionaria china.

Tras una serie de negociaciones, los gobiernos de Argentina y Uruguay solo le reconocieron el monto equivalente al gasto de combustible. Lo que se buscaba y en definitiva se logró, fue la recisión del contrato sin reclamos mutuos y sin prácticamente costo para los Estados.

El Canal del Infierno volvía a quedar sin mantenimiento por lo que la CARP en forma y ejecutiva, llamó a una nueva licitación adjudicándose esta vez a la empresa Boskalis.

En setiembre 2016 el nuevo adjudicatario comenzó a trabajar con dos dragas y equipo auxiliar y con una primera etapa de 6 meses para recuperar el canal, seguido del correspondiente mantenimiento.

Con estos plazos se pretendía cubrir el tiempo necesario para adjudicar, en una nueva licitación que ya estaba acordada entre las partes, la profundización de la ruta a 34 pies al cero en fondos blandos y 38 en duros.

El proceso licitatorio se demoró, el 15 de junio de 2017 venció el contrato, y a pesar de las largas tratativas para prolongarlo no se llegó a un acuerdo. Rápidamente la CARP, dentro de la reglamentación vigente, inició contactos con quien había quedado segunda en la licitación, la empresa Jan De Nul.

Se acordaron las cláusulas del respectivo contrato y la empresa belga se hizo cargo del mantenimiento el 19 de julio del 2017, estando previsto que lo hiciese hasta que finalizara la nueva licitación para la profundización.

En 2018, luego de otro proceso licitatorio, la CARP adjudicó la obra al consorcio Boskalis-Dredging para profundizar a 34 pies (10,36 metros) en fondos blandos y a 38 pies (11,58 metros) en los duros, para lo cual se dinamitaron más de 9.000 m3 de roca.

Se dinamitaron más de 9.000 m3 de roca con el consiguiente daño ambiental

Este es el contrato que vence el próximo mes de enero y que la concesionaria podría renovar si la CARP no pone manos a la obra y lanza una nueva licitación

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