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(*) Nicolás Soldatich
Después de más de dos décadas de negociaciones, el acuerdo entre la Unión Europea y el Mercosur desde mayo de 2026 abre una nueva etapa en la relación entre ambos bloques. Mucho se ha discutido desde ambos lados del atlántico sobre aranceles, acceso a mercados, sectores beneficiados y posibles conflictos derivados de su implementación. Pero hay otra dimensión que también debemos comenzar a mirar con mayor atención.
Porque una cosa es abrir los mercados y otra, no necesariamente igual, es construir las condiciones para que esos mercados puedan efectivamente conectarse.
Hace muy poco me encontré con un excelente trabajo de la economista española Aida Mora Ayuso, desarrollado desde la Fundación Valenciaport, sobre las oportunidades que abre el acuerdo UE-Mercosur. Entre otros aspectos, su análisis muestra el papel que podría asumir el sistema portuario español frente a un incremento del intercambio y cómo sus puertos podrían fortalecer su participación en los corredores entre Europa y América del Sur.
Ese artículo me llevó a preguntar si es posible consolidar una integración comercial efectiva cuando persisten diferencias significativas entre las capacidades logísticas, portuarias e institucionales de sus integrantes.
La pregunta no busca cuestionar en nada el acuerdo que tanto tiempo tardo en lograrse, y tampoco supone que Europa y el Mercosur deban poseer infraestructuras idénticas, pero sí, de alguna manera nos obliga a preguntarnos técnicamente hasta qué punto esas diferencias pueden condicionar la posibilidad concreta de aprovechar las nuevas preferencias comerciales.
Esta preocupación me permitió encontrar otro interesante antecedente en el trabajo llevado a cabo en el año 2005 por las economistas Laura Márquez-Ramos e Inmaculada Martínez-Zarzoso, de la Universitat Jaume I de Castellón de la Plana.
Las autoras analizan en una forma muy consistente el comercio bilateral entre países desarrollados y en vía de desarrollo mediante una ecuación de gravedad ampliada. Además de las variables tradicionales, incorporan en su trabajo, infraestructura de transporte, innovación y distancia tecnológica, factores geográficos, culturales y la pertenencia a diferentes acuerdos de integración, entre ellos el potencial acuerdo de la Unión Europea y el Mercosur, más de veinte años antes de concretarse.
Sus resultados muestran algo especialmente interesante para nuestra discusión, y es que los determinantes del comercio no operan de igual manera en economías con distintos niveles de desarrollo. La infraestructura y la capacidad tecnológica tienen una incidencia particularmente relevante en los países en vía de desarrollo, como es el caso de los integrantes del Mercosur.
Esto nos obliga a mirar la integración desde otra perspectiva, ya que una reducción arancelaria puede ser formalmente igual para quienes participan de un acuerdo, pero la capacidad para aprovecharla no necesariamente lo es.
Una empresa conectada a infraestructura eficiente, servicios logísticos previsibles y procedimientos institucionales ágiles parte de una situación distinta que aquellas que enfrentan mayores costos, distancias interiores, dificultades de transporte o limitaciones tecnológicas.
Por eso la distancia entre Europa y el bloque regional no debería medirse solamente en kilómetros o millas náuticas, también debe medirse en tiempo, costos, infraestructura, conectividad y capacidad institucional, y es sin duda ahí donde los puertos de ambos bloques comienzan a adquirir otro significado.
Plataformas de integración
Un puerto no se integra solamente porque recibe y despacha cargas, realmente lo hace cuando se articula con los diferentes territorios productivos, las redes terrestres, los servicios marítimos, las aduanas, los sistemas de información y las instituciones que participan de cada operación.
Entonces queda preguntar qué ocurre cuando un acuerdo comercial vincula sistemas logísticos y portuarios con capacidades muy diferentes. No hablamos de igualdad, sino de compatibilidad.
A la sombra del acuerdo EU-Mercosur que entró en vigor parcialmente el 1 de mayo de 2026, quizás las distintas partes de las cadenas logísticas necesiten alcanzar determinados niveles de compatibilidad para evitar que las asimetrías terminen absorbiendo una parte de las ventajas obtenidas mediante la reducción de los aranceles.
Y si esas diferencias realmente condicionan el aprovechamiento del acuerdo, habrá que ver quién financiará las adecuaciones necesarias; si cada país individualmente o si será necesario pensar mecanismos de cooperación o financiamiento multilateral.
Sin duda, desde ambos lados del atlántico, no tenemos todavía las respuestas, pero precisamente por eso deberíamos comenzar a investigar estos interrogantes.
Durante más de veinte años ambos bloques discutieron cómo abrir los mercados, a partir de ahora aparece otro desafío igualmente importante, cómo construir las condiciones necesarias para que esos mercados puedan efectivamente conectarse.
El acuerdo puede ampliar el comercio potencial, sin embargo, la logística determinará, en buena medida, cuánto de ese potencial podrá convertirse realmente en comercio real y efectivo.
(*) Licenciado en Economía. Especialista en logística y comercio exterior.
