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El boom de las bicicletas y los mo0nopatines en la Argentina: todo lo que hay que saber

El centro de CABA dejó de ser el principal atractor de la ciudad: el movimiento cambió con la pandemia pero no queda claro aún si las nuevas costumbres llegaron para quedarse. Cuál es la nueva lógica para apropiarse del espacio urbano

Caminatas familiares por los barrios un domingo. Viajes al trabajo en bicicleta. Mensajeros en bici y moto que posibilitan el e-commerce. Bicicleteadas entre adolescentes. Monopatines que esquivan autos en cada esquina. El cambio de hábitos derivados de la pandemia llevó a la modificación en los patrones de movilidad urbana, y trae la pregunta acerca de si estas alternativas son sostenibles en el tiempo o solo una salida para sortear las dificultades que planteó el Covid-19.

En marzo de 2020, cuando se decretó el aislamiento social preventivo y obligatorio (ASPO) a nivel nacional, en las grandes ciudades los trabajadores esenciales fueron casi los únicos habilitados a usar el transporte público. Por otra parte, trenes, colectivos y subtes fueron vistos como lugares de contagio de Covid-19. Así, se fortaleció la movilidad a pie, en auto particular, en motos y bicicletas e ingresaron nuevos actores en el tránsito, como los monopatines eléctricos.

De acuerdo a datos brindados por el Gobierno de la ciudad, en CABA en 2021 los viajes en bici se incrementaron en un 27%. Pasaron de 320.000 en 2019 a 405.000 viajes diarios en 2020. Es decir que uno de cada 10 viajes en CABA se hicieron en bicicleta.

¿A qué obedecen estos cambios? Según Zunino Singh, Magíster en Sociología de la Cultura e investigador del Conicet, especializado en urbanismo y políticas de transporte: "El centro de Buenos Aires dejó de ser el principal atractor de personas, oficinas, bancos y todo el comercio ligado a esos sectores. La movilidad pendular entre centro y suburbios cayó, comenzó a haber más movilidad intrabarrial a consecuencia del home office."

Nuevas formas de movilidad urbana asegurada

El investigador advierte el crecimiento paulatino en el uso de bicicletas en la ciudad, aunque se interroga sobre su permanencia: "En su mayoría, los ciclistas eran pasajeros que se bajaron del transporte público, y ahora, en contexto de vacunación y apertura de restricciones, veremos si regresan. Eso solo se puede medir en el tiempo", plantea Zunino Singh, quien por aquellos días generó una encuesta vinculada a los cambios en movilidad, junto a otros científicos del Conicet. El estudio arrojó una alta internalización de las medidas de distanciamiento social por parte de los ciudadanos, aunque con gran temor al contagio en el transporte público que hizo que las personas tuvieran un alto interés por el uso de la bicicleta o la movilidad a pie.

Al prestar atención a este fenómeno, desde la organización Bicivilizados lanzaron la campaña "La bici te da distancia", para concientizar sobre la alternativa del pedaleo en época de Covid-19. Sobre todo en trayectos cortos, de dos a siete kilómetros ha sido una manera de dejar espacio en transporte público a quienes viajaban por distancias más extensas. "Con la bicicleta mantenés la distancia,

Leonardo Spinetto, ciclista asiduo y creador de esta institución, explica: "Hubo muy buena cantidad de ciclistas nuevos en muchas ciudades del país, en medio de una importante crisis económica. Sin embargo, una parte importante, con otras posibilidades, eligió el auto. Las nuevas modalidades como monopatines y scooters están a la vista, pero claramente son opciones más caras y no tan eficientes, en el caso del monopatín".

Para Spinetto este fenómeno también representa un costado provechoso para la economía de las ciudades, en tanto en las zonas comerciales que son amables con peatones, ciclistas y usuarios de monopatines se suele atraer a más personas y vender más. Otra modalidad que traería grandes beneficios es la de las bicicletas de carga, según el creador de Bicivilizados: "Es una gran puerta a la economía que se abre para la distribución y la llamada última milla. En varias ciudades del mundo se demuestra que es una opción más que respetable y rentable."

Mientras tanto, Zunino Singh llama la atención sobre otro tipo de movilidad que se alentó, la de los mensajeros: "Ahora hay que pensar cómo hacemos para que se regule ese mercado y esos motociclistas y ciclistas viajen más seguros como repartidores", apunta, de cara a aportar ideas para la elaboración de políticas tendientes a fortalecer una movilidad pública, activa y segura.

El crecimiento del negocio

Para los empresarios del sector, estos cambios en movilidad urbana trajeron algo de aire fresco. Así lo aseguran desde la Cámara Argentina de Comercio e Industria de Bicicletas, Partes, Rodados y Afines (Commbi). Estrella Pereyra, vicepresidenta de la institución y gerenta de Bicicletas Pereyra, advierte que cuando comenzó la pandemia la actividad recién se recuperaba de la caída de 2018 y 2019. "Hubo una explosión de consumo para la cual no estábamos preparados, ni en la Argentina ni en el mundo. Se incrementó la demanda entre un 60% y 70% sobre la actividad normal."

Ya en 2021 y tras varias reaperturas de por medio, la demanda de rodados se estabilizó pero dejó unos cuantos interesados, plantea la empresaria de Santiago del Estero: "La gente vuelve al fútbol, al tenis, al básquet, golf y otros deportes, pero mucha gente quedó pedaleando, porque le gustó moverse así para irse a trabajar, de esparcimiento. El ciclismo tiene un componente social porque se arman grupos para ir a pedalear."

Felipe Luongo, responsable de Movilidad Urbana de la marca Philco, está convencido de que la demanda favoreció al mercado: "Para quienes teníamos una posición en la industria, nos hizo más eficientes al trabajar, tuvimos que ver cómo ser mejores proveedores de nuestra región. Cuando una demanda cambia en tan poco tiempo el desafío está en la oferta, y comercialmente se logró nivelar el precio en un valor competitivo", señala.

El negocio de las bicicletas en estos dos últimos años cambió y han ingresado nuevos jugadores, según Pereyra, atraídos por grandes niveles de rentabilidad, como por ejemplo, las casas de artículos del hogar. "Sin embargo, quienes ya estábamos en esto, sabemos que es de corto plazo, porque cuando hay productos en exceso los precios se licuan, se van al piso", advierte Pereyra.

Los negocios minoristas también se hicieron eco de estos cambios. Si bien en 2021 la curva de crecimiento se aplacó respecto del 2020, se modificó la temporada alta en ventas: "Antes los meses de invierno eran de temporada baja, casi nula, ahora la temporada alta es todo el año", confía Luciana Panczuch, dueña de la marca Monochrome Bikes. A mediados de este año, se asoció con otra emprendedora, Lorena Ruiz Diez, y juntas apostaron a abrir un nuevo local mucho más amplio en el barrio porteño de Villa Urquiza, al que bautizaron como Simple Speed.

Otro aspecto por el cual llaman la atención desde Simple Speed es el de los talleres de bicicletas: "Aumentó la demanda pero también las reparaciones en un 300%. Personas que tenían una bici arrumbada la rescataron de la baulera y empezaron a utilizarla en su vida diaria, descubrieron los beneficios de moverse en bici a diario a nivel movilidad y físico y mental", explica Panczuch.

En el salón de la calle Holmberg 1946 se puede encontrar gran variedad de rodados para chicos y adultos. En este segmento, las bicicletas de Monochrome tienen la particularidad de contar con cambios internos a la maza, de marcas líderes en el mercado, como Sturmey Archer o Shimano Nexus. Según las expertas, esta modalidad es más estética y además requiere un menor mantenimiento en los rodados, ya que los cambios de la bici no están expuestos a la suciedad, a la lluvia o al calor del sol, y se desregulan con menor frecuencia. También evitan que el ciclista manche su ropa con grasa ya que los mecanismos suceden por dentro de la maza.

Sin embargo, en medio de este boom, pronto aparecieron otros problemas vinculados a la demanda inusual: "Se produjo una liquidación de nuestros stocks y un consecuente faltante de mercadería. La presión sobre los proveedores de China, Taiwán, Singapur y Tailandia hizo que hoy te den fecha a 2023 para entregar mercadería", plantea Pereyra. A la vez, la empresaria apuntó a la dificultad logística por el cierre de puertos por Covid-19.

En la actualidad, la mayoría de las bicicletas del mercado argentino se ensamblan en el país, pero cuentan tan solo con un 10% de componentes nacionales: "La industria metalmecánica argentina no produce lo que se demanda en nuestro rubro. Salvo llantas, cubiertas, cámaras de nivel de entrada, todo lo demás es importación", admite la vicepresidenta de Commbi. Desde su empresa familiar en Santiago del Estero, Pereyra cuenta con tres divisiones, una mayorista, con importación de marcas internacionales, una industrial con pequeña fábrica donde producen bicis de entrada de gama, y la división retail con cinco locales.

Desde Commbi el trabajo está enfocado en atender las problemáticas de todos los sectores del país: fabricantes, distribuidores, importadores, bicicleteros. Pereyra asegura que están en contacto permanente con el gobierno: "Teníamos una reunión pendiente con Paula Español [N. de la R.: secretaria de Comercio al momento de esta entrevista; luego dejo su cargo], hemos hecho una bolsa de trabajo, en la Argentina hay cerca de 40.000 bicicleterías, lo cual genera muchos puestos de trabajo. Solo pedimos tener insumos. Somos pymes, estamos a lo largo y ancho del país, en cualquier ciudad o pueblo, entendemos la situación de los frenos a la importación, pero queremos trabajar."

Los vehículos eléctricos, un capítulo aparte

De acuerdo a esta realidad, desde el Ministerio de Desarrollo Productivo de la Nación se lanzó en julio pasado el Programa de Promoción de Bicicletas Eléctricas. El objetivo es fomentar la producción nacional de este tipo de vehículos, a partir de un acuerdo con industrias y cámaras del sector.

Entre los beneficios que se otorgan con el Programa están la asistencia técnica y financiera a las empresas para que aumenten su producción, y el financiamiento del Banco Nación con una tasa subsidiada. A su vez, los usuarios podrán adquirir bicicletas eléctricas con créditos del Banco Nación de hasta 36 meses, a una tasa bonificada.

Desde el punto de vista del uso, la bicicleta eléctrica es una alternativa para medianas distancias en el paisaje urbano porque asisten al pedaleo del ciclista. Es un rodado que permite hacer ejercicio sin demasiado esfuerzo, ya que se pedalea con menos desgaste, y cuando se llega al punto de arribo, no hay cansancio. A eso se suma la posibilidad de controlar los tiempos de llegada.

Por aquellos días, el ministro de Desarrollo Productivo, Matías Kulfas, anunció que se trataba de "poner en pie y en el centro de la escena a la industria nacional, la producción, el trabajo y la sostenibilidad ambiental".

Mediante esta iniciativa se proponen alcanzar una producción de 15.000 unidades en el primer año y 50.000 unidades anuales al cabo de cuatro años. El compromiso de las empresas pasa por incrementar los porcentajes de integración nacional a medida que avanza el Programa. De esta manera, se busca sustituir importaciones con calidad y precios competitivos.

El Grupo Núcleo es uno de los socios de este proyecto. Fue en su planta de producción de Parque Patricios, en la zona sur de la Buenos Aires donde el gobierno nacional presentó oficialmente la iniciativa. Federico Miklikowski es responsable de la unidad de Movilidad de la empresa, y asegura que las primera línea estará en el mercado en noviembre próximo: "En la Argentina se fabrican cuadros y nos proveemos de algunas piezas a nivel local. En bicicletas eléctricas, por ejemplo, se importan los motores, y las baterías las proveemos localmente, en un acuerdo con Probattery."

Desde Commbi, Pereyra dice que en Europa el segmento de eléctricas es el único que está creciendo, frente a las bicicletas de montaña o ruta. Sin embargo, a nivel nacional prefiere ser cautelosa: "El ensamblado de bicis eléctricas tiene algunas características propias, hay que cumplir con modificaciones en las instalaciones de una fábrica para hacer algo que funcione. Desde Pereyra planeamos sacar una línea en el futuro, pero antes queremos estar seguros."

En Philco también consideran a las eléctricas como un capítulo aparte, aunque con excelente resultado y feedback de mercado. Si en rodados tradicionales tuvieron una demanda que creció en un 45% por ciento, en los vehículos eléctricos se habla de un crecimiento exponencial. Luongo no se refiere solo a bicis sino también a monopatines, que han tenido un éxito de ventas: "Pasamos de early adopters de estos productos a crecer siete veces para satisfacer la demanda, y aun así no logramos cumplir con todo", revela.

Los monopatines eléctricos de Philco alcanzan una velocidad máxima de 25 km/h y están diseñados de acuerdo a normas de seguridad internacionales y la legislación local. Tienen frenos a disco en ruedas traseras y delanteras, neumáticos inflables de 8,5 pulgadas, batería de ion-litio que se carga en cuatro horas, con una vida útil de seis años aproximadamente. Vienen con accesorios como campanita y luces delantera, trasera y de freno. Entre sus atractivos se encuentran el sistema de plegado fácil y los apoya pies antideslizantes para un traslado estable. El desafío está en dejar de verlos como juguetes, advierte Luongo, y considerarlos un medio de transporte que resuelven traslados urbanos.

Desde hace tres años, Philco invierte en investigación y desarrollo de propuestas de movilidad. Como resultado de este trabajo, en los próximos meses lanzarán una nueva línea de bicicletas urbanas que privilegian la relación precio y calidad, entre las cuales están las eléctricas adheridas al Programa de Promoción de Bicicletas Eléctricas. Los valores de venta al público de bicis tradicionales para adultos comienzan en $ 57.000, mientras que las eléctricas comienzan en $ 105.000.

En tanto, los primeros rodados eléctricos de Núcleo contemplados en la iniciativa del Gobierno Nacional estarán listos en noviembre próximo y tendrán un precio aproximado de $130.000, frente a los $37.000 que vale una bicicleta de paseo tradicional de entrada de gama. En el mundo eléctrico, Núcleo también comercializa monopatines Fiat 500 (son representantes exclusivos en a Argentina y Uruguay) y Kany, una marca propia con baterías que por ahora son importadas y que en un futuro planean fabricar en el país. Estos rodados tienen un valor de entre $ 65.000 a $ 300.000.

La empresa trabaja su línea de monopatines en distintas ciudades del país, donde optan por esta modalidad para distancias medianas, y aseguran que funcionan muy bien y contemplan la seguridad del usuario: "En Buenos Aires se usa mucho asegurar el monopatín, pero la tasa de robos es muy baja, no existe mercado de monopatines robados, no sirve revenderlos sin el cargador, es decir, sin una de sus partes", asegura Miklikowski.

Hacia la sustentabilidad y la infraestructura eficiente

Para repensar los modos de circulación en las ciudades es clave la inversión en infraestructura urbana. En eso están de acuerdo tanto los colectivos ciclistas como los empresarios del sector. En CABA, durante la pandemia las bicicletas y monopatines han podido transitar las calles con cierta seguridad gracias a la Red de Ciclovías y Bicisendas Protegidas construida desde hace más de diez años y puesta en valor en estos tiempos.

El gobierno porteño buscó expandir esta Red y priorizar la zona sur y las comunas con menor densidad de estaciones. Además, durante 2020 se ejecutaron 17 km de ciclovías en dos de las avenidas más importantes de la Ciudad, Corrientes y Córdoba. Esta ha sido una de las demandas históricas de los ciclistas, recuerdan en Bicivilizados. Durante la pandemia, además, en las estaciones Ecobici se sumaron 300 bicicletas a la flota del sistema operado por Tembici. Y se incorporó una nueva forma de retiro de bicicletas vía código QR. Por otro lado, en la Ciudad se permitió viajar en subte con bicicleta o monopatín en momentos de poca circulación.

Sin embargo, la inversión en infraestructura para modos de circulación sustentable no es un tema presente en todas las agendas de las ciudades del país, como advierte Pereyra en Santiago del Estero: "En Buenos Aires hay kilómetros de ciclovías, Córdoba tiene, Rosario también pero aquí en Santiago no hay, salvo en la costanera, estamos muy atrás y el riesgo de usar una bicicleta eléctrica o monopatín es alto sin ciudades preparadas."

Según Zunino Singh, el Estado no ha podido hacer mucho en este contexto: "Los errores estuvieron en decir muévanse como puedan, no usen el transporte público, y eso también empujó al uso masivo del automóvil, por eso hay que volver a pensar de qué manera se reduce ese uso masivo."

Es necesario, entonces, el apoyo gubernamental para sostener en el tiempo este crecimiento de circulación con modos sustentables, señala el vocero de Grupo Núcleo.

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