La presidenta Claudia Sheinbaum confirmó que el próximo 7 de junio se presentará oficialmente el prototipo de Olinia, el vehículo eléctrico de fabricación mexicana que el gobierno impulsa bajo la premisa de soberanía tecnológica. El proyecto no busca competir en Estados Unidos ni Canadá, sino posicionarse en América Latina. El problema es que ese mercado ya tiene dueño: China lleva años construyendo una presencia que va mucho más allá de las exportaciones. Roberto Capuano Tripp, director del proyecto, explicó que la estrategia de exportación prioriza el Cono Sur y Centroamérica porque la forma en que se mueve la gente en México se parece mucho a la de Perú, Colombia, Chile, Argentina, Nicaragua y Guatemala. Esa similitud en los patrones de movilidad —calles angostas, tráfico denso, necesidad de vehículos compactos— es la ventaja competitiva que Olinia busca aprovechar. El principal obstáculo en ese camino es la oferta china, que ya opera con una profundidad que va mucho más allá de importar autos. BYD lideró en Colombia con un 42% de participación en el mercado de vehículos eléctricos en 2024, según la Asociación Latinoamericana de Distribuidores de Automotores, y ya ensambla buses eléctricos en ese país mientras evalúa instalar una planta para vehículos ligeros. En Brasil, BYD construyó una megafábrica en el estado de Bahía con una inversión de aproximadamente 1,100 millones de dólares, con capacidad para producir 150,000 unidades anuales en una primera etapa. En Ecuador, la empresa china BYD lidera el mercado de vehículos eléctricos con más del 47% de participación, mientras que en Perú apunta a conquistar el 50% del mercado local de híbridos y eléctricos. La ventaja estructural de los fabricantes chinos es difícil de igualar en el corto plazo. En 2025, BYD superó los 4.6 millones de ventas mundiales y se posicionó como el quinto fabricante de automóviles del planeta, con un modelo de integración vertical que le permite controlar desde la producción de baterías hasta el ensamblaje final, lo que se traduce en costos unitarios significativamente más bajos. Capuano reveló que ya existen acercamientos con gobiernos de la región interesados en el modelo Olinia. La apuesta mexicana es que el diseño compacto, el bajo costo operativo y la proximidad geográfica y cultural puedan compensar la brecha de escala frente a los gigantes asiáticos. El proyecto contempla inicialmente dos prototipos enchufables de baja velocidad diseñados para el entorno urbano latinoamericano. El primero es un vehículo de pasajeros con capacidad para el conductor y hasta cinco acompañantes, orientado a la movilidad familiar en ciudad. El segundo es una unidad de carga para dos pasajeros con capacidad de transportar 600 kilogramos, pensada para el sector logístico y de última milla. Ambos modelos se desarrollan bajo un esquema de colaboración público-privada: el gobierno actúa como impulsor del proyecto mientras se espera que la inversión privada financie la cadena de suministro y las plantas de ensamblaje. El objetivo inicial es producir 20,000 unidades anuales, con una hoja de ruta que apunta a 50,000 en cuatro años y un potencial de hasta 100,000 vehículos por año en el mediano plazo. El prototipo que se mostrará el 7 de junio representará el primer paso visible hacia esa industrialización. El cronograma es ajustado: BYD tiene como objetivo realizar 1.3 millones de envíos al extranjero en 2026, con foco explícito en Europa y América Latina. México deberá mostrar que Olinia tiene algo que los autos chinos no pueden ofrecer en la región.