En esta noticia
- Cómo pasó España del monopolio de Renfe a un sistema abierto a la competencia
- Qué significa que varias empresas compartan las mismas vías
- Quién controla por dónde y cuándo circula cada tren
- Cuánto pagan las empresas por utilizar las vías
- Qué cambió con la llegada de Ouigo e Iryo
- Qué relación tiene el open access con el accidente de Urda
La alta velocidad española pasó en pocos años de estar dominada por Renfe a tener varios operadores compitiendo por los pasajeros. El cambio no implicó construir una red para cada empresa: Renfe, Iryo y Ouigo utilizan una infraestructura común cuya capacidad se planifica y adjudica de acuerdo con unas reglas determinadas.
La pregunta que volvió a cobrar interés tras el accidente de Urda es cómo funciona ese sistema y quién controla la circulación cuando trenes de distintas compañías utilizan la misma red.
Cómo pasó España del monopolio de Renfe a un sistema abierto a la competencia
El punto de partida está en 2005. Ese año se produjo la separación entre la gestión de la infraestructura ferroviaria y la prestación del servicio de transporte. Adif asumió la gestión de la infraestructura, mientras Renfe Operadora quedó dedicada a la prestación de los servicios ferroviarios.
La separación fue fundamental para avanzar hacia un mercado en el que diferentes empresas pudieran prestar servicios sobre una misma infraestructura. Posteriormente, la Unión Europea impulsó la apertura de los servicios comerciales de pasajeros y España avanzó en la liberalización del transporte ferroviario nacional de viajeros.
El primer operador alternativo de alta velocidad comenzó a circular en 2021. Ouigo, la marca de la francesa SNCF en España, inició sus servicios entre Madrid y Barcelona en mayo de ese año. Iryo se incorporó posteriormente y comenzó a operar en noviembre de 2022. Renfe, por su parte, creó su propia marca de bajo coste, Avlo. La CNMC explica la evolución de la liberalización del transporte ferroviario y sus efectos sobre el mercado español.
Desde entonces, el mercado de alta velocidad comercial funciona con varios operadores que compiten por los pasajeros, pero que utilizan una infraestructura ferroviaria común.
Qué significa que varias empresas compartan las mismas vías
El concepto clave es capacidad ferroviaria. Una empresa no necesita tener una vía propia para poder operar un tren. Solicita capacidad al administrador de la infraestructura y recibe determinadas franjas horarias, conocidas como surcos, en las que puede circular.
Adif explica en su Declaración sobre la Red 2026 que este documento establece las condiciones de acceso a la infraestructura, los procedimientos y criterios para la adjudicación de capacidad y los cánones que deben abonarse por su utilización.
Por eso, cuando un AVE de Renfe y un tren de Iryo utilizan la misma línea, no significa que las dos empresas gestionen conjuntamente las vías. Las compañías operan sus propios trenes y compiten por los pasajeros; la infraestructura tiene un administrador que asigna su capacidad y establece las condiciones para utilizarla.
El sistema está diseñado para garantizar un acceso transparente y no discriminatorio a la infraestructura ferroviaria para las empresas que solicitan capacidad.
Quién controla por dónde y cuándo circula cada tren
La planificación comienza antes de que el tren salga de la estación. Los operadores solicitan capacidad y el administrador de la infraestructura asigna los espacios disponibles de acuerdo con las reglas establecidas.
Una vez que los trenes están circulando, existe además una estructura de regulación y control del tráfico. Adif incluye dentro de su Declaración sobre la Red un apartado específico sobre operación y gestión del tráfico, además de la información relativa a la infraestructura y a la adjudicación de capacidad.
La investigación del accidente de Urda permite observar esta estructura. La autoridad encargada de investigar el accidente está examinando, entre otros elementos, las comunicaciones y los registros de los sistemas de señalización y enclavamiento, además de la actuación del personal encargado de la circulación.
Esto permite distinguir dos funciones que pueden confundirse: Iryo y Renfe son las empresas que operan los trenes, mientras que Adif gestiona la infraestructura y la circulación ferroviaria sobre la red que administra. La investigación de Urda determinará qué ocurrió concretamente y qué responsabilidades corresponden a cada parte.
Cuánto pagan las empresas por utilizar las vías
El modelo tampoco implica que las compañías utilicen gratuitamente una infraestructura pública. Los operadores pagan cánones por el uso de la red gestionada por Adif y Adif Alta Velocidad.
La CNMC señala en su informe anual de 2025 que los pagos por cánones representaron el 46% de los costes totales de los operadores en el corredor Madrid-Barcelona, el 38% en los corredores hacia Andalucía y el 30% en los corredores hacia Levante.
El sistema busca así que la competencia se produzca en la prestación del servicio mientras la infraestructura permanece gestionada de manera independiente.
Qué cambió con la llegada de Ouigo e Iryo
La liberalización modificó especialmente los principales corredores de alta velocidad. Según la CNMC, 44,5 millones de viajeros utilizaron la alta velocidad comercial en 2025, el doble que en 2019, antes de la liberalización.
La competencia también tuvo impacto sobre los precios. La CNMC calculó que desde la liberalización los precios bajaron en términos reales un 50% en el corredor Madrid-Valencia y alrededor de un 40% en otros corredores principales.
El proceso continúa. Adif prepara nuevas fases de apertura de servicios a la competencia y su documentación de 2026 contempla nuevos servicios en los corredores Madrid-Galicia, Madrid-Asturias/Cantabria y Madrid-Cádiz/Huelva.
Qué relación tiene el open access con el accidente de Urda
El accidente del 28 de octubre involucró precisamente a trenes de dos empresas diferentes: un tren de Iryo y un AVE de Renfe. El caso volvió a poner el foco sobre una característica particular del sistema español: varias compañías pueden operar trenes sobre una infraestructura común y dentro de un sistema coordinado de gestión del tráfico.
Pero el hecho de que los trenes pertenecieran a empresas diferentes no permite atribuir el accidente al modelo de open access. La investigación continúa y será la que determine las causas y las posibles responsabilidades.
Lo que sí permite entender el caso es cómo funciona el modelo: la competencia se produce entre las empresas que prestan el servicio, mientras que las vías y la gestión de la circulación forman parte de una infraestructura común.