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En marzo de 1974, un vehículo con forma de cápsula plateada alcanzó en Francia un récord mundial de velocidad: 430,4 km/h. Lo asombroso no era solo la cifra, sino cómo la lograba, ya que no se trataba de un tren convencional. El Aérotrain, obra del ingeniero francés Jean Bertin, no rodaba sobre raíles, sino que flotaba sobre un colchón de aire generado a presión sobre una vía de hormigón en forma de “T” invertida.
Según la investigación realizada por el medio Popular Science, el proyecto había nacido en plena euforia tecnológica de la posguerra, cuando el ferrocarril perdía terreno frente al automóvil y la aviación, y las redes ferroviarias europeas trataban de recuperarse.
En ese clima, ingenieros y gobiernos buscaban alternativas audaces, y el Aérotrain encarnó esa idea. Así lo explica el historiador del ferrocarril Albert J. Churella, profesor del Kennesaw State College: “El interés en los hovertrains debe entenderse en el contexto del entusiasmo tecnológico del periodo posterior a la Segunda Guerra Mundial, una época en la que muchos creían que la ciencia y la tecnología podían obrar milagros”.
Cómo funcionaba el tren que flotaba sobre el aire
El diseño de Bertin era, en esencia, un híbrido entre avión y tren. La cápsula, aerodinámica y sin ruedas, se impulsaba con hélices o motores a reacción y se sostenía sobre un único riel de hormigón gracias a la presión del aire, lo que eliminaba la fricción y permitía acercarse a los 435 km/h, muy por encima de cualquier tren de la época.
La similitud con la aviación no era casual. “En esencia, son pequeños aviones. Tienen hélices y son la misma lata de sardinas metálica en la que un montón de personas están metidas, con una hélice en la parte trasera que los impulsa hacia adelante”, describió el profesor James Cohen, citado en el mismo reportaje.
Por qué el Aerotrain quedó en el olvido
El programa fue serio y contó con fondos públicos. Se construyó una vía de pruebas de 18 kilómetros cerca de Orleans, los ensayos convencieron al entonces presidente Georges Pompidou y se llegó a fijar el objetivo de unir Orleans con París en 20 minutos. En 1971, un comité gubernamental eligió incluso la primera ruta comercial, entre Cergy-Pontoise y La Défense, que se aprobó en 1974.
Sin embargo, esa aprobación se revocó apenas unas semanas después, tras un cambio de gobierno. El proyecto, capaz de transportar hasta 80 pasajeros en sus prototipos, nunca llegó a operar una ruta comercial ni transportó viajeros en servicio regular.
No hubo una sola causa, sino una suma de factores, tal como concluye también un estudio académico francés sobre el caso. El más citado es el cambio en la dirección política: Pompidou era un modernizador, pero su sucesor, Valéry Giscard d’Estaing, favorecía tecnologías más tradicionales y, ya como ministro de Finanzas, se había mostrado hostil al proyecto. En julio de 1974 puso fin a la financiación y respaldó a la SNCF y a sus trenes de alta velocidad, el TGV.
A ello se sumaron otros obstáculos de peso. La crisis del petróleo de 1973 afectó a un vehículo dependiente del combustible, mientras que el TGV podía funcionar con electricidad. Pero la desventaja decisiva era otra: el Aérotrain necesitaba sus propias vías y estaciones en todas partes, mientras que el TGV podía circular por líneas nuevas y luego continuar por las vías convencionales ya existentes. Como resume Churella, fue “una idea sin aplicación y un concepto sin un mercado viable”.