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El inventor de los autos autónomos dice que "son una ilusión": por qué no avanzan a pesar de que se invirtieron millones

Los US$ 100.000 millones invertidos en la industria de vehículos autónomos nos llevó a girar en círculos, afirma un consenso de expertos y el hombre indultado por Trump que los inventó.

El primer auto despertó a las 2 de la mañana a Jennifer King con un rugido fuerte y agudo. "Parecía un aerodeslizador", explica, y esa no fue la parte rara. King vive en una cortada en el límite de Presidio, un parque de 600 hectáreas en San Francisco donde el tránsito no molesta. Afuera vio una SUV Jaguar blanca que retrocedía por el acceso a su casa. Llevaba en el techo lo que parecía un ventilador gigante -un sensor láser- y portaba el logo de Waymo, la división de autos sin chofer de Google.

La mujer estaba observando lo que parecía un error en el software del vehículo autónomo: el auto estaba en su propiedad haciendo un giro en tres partes. No habría habido problemas, aclara, si solo hubiera ocurrido una vez. Pero decenas de autos de Google empezaron a hacer exactamente lo mismo, muchas veces todos los días.

King se quejó ante Google de que los autos la estaban volviendo loca, pero los giros seguían repitiéndose. A veces unos pocos SUV llegaban al mismo tiempo y formaban una fila, como un ejército de alumnos de manejo zombis. Todo se prolongó durante semanas hasta octubre del año pasado, cuando King llamó a la filial local de CBS y un equipo filmó la escena. "Es divertido de ver -comenzaba el informe-. Y los vecinos ciertamente se dieron cuenta". Poco después, la entrada de King volvió a ser enteramente suya.

Waymo niega una falla en la tecnología y afirmó en una declaración que los vehículos habían "seguido las mismas normas viales que se les exigen a cualquier auto". La compañía, al igual que sus colegas en Silicon Valley y Detroit, dice que estos episodios son aislados, baches en el camino a un futuro sin volantes. En el transcurso de más de una década, exhibiciones vistosas de empresas como Google, GM, Ford, Tesla y Zoox han prometido autos capaces de conducirse solos por zonas urbanas caóticas, autopistas y climas extremos sin intervención ni supervisión humana. Las firmas insinuaron que están a punto de eliminar los accidentes fatales, el tránsito en hora pico y las playas de estacionamiento, hasta poner de cabeza la industria automotriz mundial de US$ 2 billones.

Todo suena bien hasta que te encuentras con un robo-taxi no domesticado. Lo que es poco común: seis años después de que las empresas comenzaran a ofrecer viajes en lo que denominan vehículos autónomos, y casi veinte años después de las primeras exhibiciones, en las rutas hay muy pocos de esos autos. Y suelen estar limitados a un puñado de lugares en el Cinturón del Sol estadounidense, porque todavía no pueden manejarse en parámetros climáticos que vayan más allá del "parcialmente nublado". Los autos robot de avanzada también tienen dificultades con edificios, animales, conos viales, guardias de tránsito y lo que el sector llama "giros a la izquierda no protegidos", algo que para todos los demás es simplemente un "giro a la izquierda".

Levandowski en la Cantera Mark West, cerca de Santa Rosa, California.

El sector sostiene que las dificultades se refieren únicamente a los giros con tráfico de frente. (Grandioso). Significó enormes recursos a comprender los giros a la izquierda, pero la tarea continúa. A comienzos de 2022, Cruise -cuya posesión mayoritaria pertenece a General Motors Corp.- retiró todos sus vehículos autónomos cuando la incapacidad de un auto por girar a la izquierda provocó un accidente en San Francisco que dejó dos heridos. Aaron McLear, portavoz de Cruise, señala que el retiro "no impacta ni cambia nuestras operaciones actuales en las calles". Cruise prevé expandirse este año a Austin y Phoenix. "Movimos los plazos por primera vez en la historia de los VA", agregó McLear.

Cruise no divulgó el video del accidente, pero en redes sociales hay todo un género de filmaciones de autos sin conductor que terminan completamente confundidos. Cuando las consecuencias son menos graves resultan divertidísimas. En un ejemplo, un auto Waymo termina tan desconcertado por un cono vial que huye del técnico enviado a rescatarlo. En otro, un pequeño ejército de Chevrolet Bolts modificados llega a una intersección y sencillamente se detiene, bloqueando el tránsito. En un tercero, un Tesla avanza a muy poca velocidad directo hacia la cola de un avión privado.

Eso parece ser lo máximo que puede ofrecer el sector después de que los inversores hayan apostado unos US$ 100.000 millones, según un informe de McKinsey & Co.. Aunque los grandes nombres de la industria siguen proyectando optimismo, hoy existe un consenso en cuanto a que el mundo de los robotaxis no está a la vuelta de la esquina; en realidad tendremos que esperar varios decenios por él, o toda la eternidad.

"Es una estafa", protesta George Hotz, dueño de Comma.ai, que produce un sistema de asistencia al conductor similar a Autopilot, de Tesla. "Esas compañías dilapidaron decenas de miles de millones de dólares". En 2018 los analistas ubicaron en US$ 175.000 millones el valor de mercado de Waymo, que entonces era una subsidiaria de Alphabet. Su más reciente ronda de financiamiento otorgó a la firma una valuación estimada de US$ 30.000 millones, similar a la de Cruise. Aurora Innovation, una startup fundada por Chris Urmson, exdirector de vehículos autónomos de Google, perdió alrededor del 85 por ciento desde el año pasado y ahora vale menos de US$ 3000 millones. En septiembre último, un memorando filtrado de Urmson resumía las penurias financieras de Aurora y daba a entender que tendría que venderla a una empresa más grande. Muchas de las iniciativas más prometedoras del sector tuvieron el mismo destino en años recientes, como Drive.ai, Voyage, Zoox, y la división sin conductores de Uber. "A largo plazo creo que habrá vehículos autónomos que nosotros podremos comprar", dice Mike Ramsay, analista en la firma de investigación de mercado Gartner. "Pero ya seremos viejos".

Ese futuro sin choferes parece tan distante que hasta sus creyentes más fervorosos se volvieron apóstatas. El más importante de todos es Anthony Levandowski, el ingeniero que en líneas generales creó el modelo de investigación en autos sin chofer y que por más de una década fue la mayor estrella del sector. Ahora dirige una startup que desarrolla camiones autónomos para tareas industriales, y sostiene que en el futuro previsible esa será la mayor complejidad que podrá manejar cualquier vehículo sin conductor. "Hay que esforzarse mucho para encontrar otra industria que haya invertido tanto en I+D y que pueda ofrecer tan poco -declaró Levandowski en una entrevista. Olvídense de las ganancias: ¿cuál es la facturación combinada de todas las compañías de robo-taxis, robo-camiones y robo-cualquier cosa? ¿Un millón de dólares? Tal vez. A mí me parece que está más cerca del cero".

En varios sentidos lo de Levandowski es sesgado. Su ascenso a la ola de los autos sin conductor terminó en la ignominia cuando pasó de Google a Ubert Technologies, y sus antiguos jefes demandaron a los nuevos alegando que junto con él se habían llevado investigaciones patentadas. La demanda por miles de millones de dólares y la acción penal federal terminaron en el despido de Levandowski, lo empujaron a la quiebra y culminaron en la condena por robo de secretos comerciales. Solo evitó la cárcel gracias a un indulto de Donald Trump.

"Pensamos que las computadoras pueden ver todo y entender lo que pasará después. Pero en verdad siguen siendo tontas."

Por otro lado, incluso sus detractores reconocen que Levandowski es un pionero de la industria y la persona que mayor responsabilidad tuvo en llevar a los autos sin chofer del proyecto científico a algo que se acerca a un negocio. Hace 18 años sedujo al Pentágono con una moto sin conductor. El proyecto se convirtió en el Prius de Google, lo que impulsó decenas de otros programas de vehículos autónomos. En 2017 fundó una religión que llamó "La vía al futuro", centrada en la idea de que la IA iba a ser como una divinidad.

¿Qué destruyó su fe? Cuenta que en los años posteriores a su defenestración de Uber empezó a comparar las afirmaciones exageradas del sector con lo que parecía una obvia falta de progreso sin ningún camino hacia adelante. "No era un negocio, era un hobby", explica. Levandowski sostiene que, pasados los años, alguien resolverá cómo hacer que los robots giren a la izquierda, y con ello vendrá todo lo demás. "En algún momento llegaremos a ese punto. Pero todavía falta mucho".

Para las compañías que invirtieron miles de millones de dólares en un futuro sin conductores que debía estar a la vuelta de la esquina, esa no es la respuesta aceptable. La industria que creció a partir de las ideas de Levandowski no puede poner marcha atrás como todos esos autos de Google frente al dormitorio de Jennifer King. Y las compañías que apostaron todo a esas ideas bien podrían haber entrado en un callejón sin salida.

Todas las demos de autos sin chofer son más o menos iguales. La persona viaja en el asiento trasero y observa cómo el volante se mueve solo mientras una pantalla muestra lo que "ve" la computadora. En la pantalla se distinguen pequeños cuadrados verdes o rojos flotando sobre cada auto, bicicleta, peatón, semáforo y demás objetos que aparecen. Toda esa información es subliminal para un conductor, pero exhibida de ese modo parece una cruza entre los puntos de vista de Terminator y Depredador: es abrumadora. Da la impresión de que conducir es mucho más peligroso, algo que mejor deberíamos dejar a las máquinas. Las compañías de autos lo saben y por eso lo hacen. Reforzar la tensión básica del manejo hace que los errores del software parezcan menos extraños, y los éxitos mucho más admirables.

Una de las máximas favoritas del sector es que los humanos son conductores horribles. Eso parece obvio para cualquiera que circule en hora pico, pero ni siquiera se acerca a la verdad. Dénle al mejor robot cualquier tarea difícil con el volante y serán afortunados si dura unos pocos segundos antes de fallar.

"Los humanos somos de verdad buenos, muy buenos conductores, absurdamente buenos", asegura Hotz. Las muertes por accidentes de tránsito son escasas en los Estados Unidos, equivalentes a una persona por cada 100 millones de millas de viaje, señala la Dirección Nacional de Seguridad en el Tránsito. Y hasta esa cifra muestra a las personas menos capaces de lo que en verdad son. Los accidentes fatales son causados en gran medida por acciones irresponsables: exceso de velocidad, alcohol, mensajes de texto y gente que se duerme al volante. Como grupo, los choferes de micros escolares se ven implicados en un accidente fatal cada 500 millones de millas. Aunque la mayoría de los accidentes de autos sin conductor que se denuncian fueron menores, los datos indican que esos vehículos participan en siniestros con más frecuencia que los autos con chofer, y entre ellos son especialmente comunes las colisiones por no frenar. "El problema es que no existen pruebas reales para determinar si es seguro trabajar con los autos sin conductor", señala Ramsey, analista de Gartner. "Mayormente, son pruebas anecdóticas".

Waymo, el líder del mercado, informó el año pasado que a lo largo de un decenio había conducido unos 20 millones de millas. Eso implica que sus autos tendrán que andar 25 veces ese total antes de que podamos afirmar, sin la menor vaguedad, que causan menos muertes que los choferes de ómnibus. La comparación, además, es un poco sesgada porque la compañía hizo gran parte de sus pruebas en los estados soleados de California y Arizona.

De momento sabemos lo siguiente: las computadoras pueden hacer cálculos mucho más rápido que nosotros, pero aun así no tienen idea de cómo procesar muchas variables comunes de las rutas. Las personas que manejan por una calle de ciudad junto a unos pichones que picotean en la isla entre carriles saben que (a) los pichones levantarán vuelo cuando el auto se acerque, y (b) los conductores que vienen detrás también saben que los pichones se alejarán. Sin tener que pensarlo los choferes saben que clavar los frenos no solo sería innecesario: también sería peligroso. Por lo tanto, mantienen la velocidad.

Google tiene una división de autos sin chofer.

Lo que ve el más inteligente de los vehículos autónomos es un pequeño obstáculo. No sabe de dónde salió ni adónde se irá, solo que el auto debe evitar los obstáculos, así que podría reaccionar clavando los frenos. La mejor de las consecuencias podría ser un pequeño atasco en el tránsito, pero una frenada súbita podría hacer que el auto que viene detrás lo choque. Las computadoras lidian con sus falencias mediante la repetición, lo que significa que si a un auto sin chofer le muestran la misma situación de los pichones la cantidad suficiente de veces, podría determinar cómo afrontarla de manera confiable. Pero podría no tener idea de cómo tratar con otro tipo de pichones que vuelan de modo ligeramente diferente.

La industria emplea la frase "aprendizaje profundo" para definir ese proceso, pero con ella le da un aspecto más refinado que el que tiene. "Lo que hace el aprendizaje profundo es algo similar a la memorización", dice Gary Marcus, profesor de psicología en la Universidad de Nueva York que estudia la IA y los límites de los vehículos autónomos. "Solo funciona si las situaciones se parecen".

Y el rango de esos "casos límite", como los denominan los expertos en IA, es virtualmente infinito. Pensemos: autos que cruzan carriles sin anunciarlo, o ciclistas que hacen lo mismo, o un venado perdido en la banquina, o un avión volando a baja altura, o un águila, o un dron. Incluso los problemas relativamente simples del manejo contienen una cantidad imprecisa de variaciones dependiendo del clima, el estado de las rutas y el comportamiento humano. "Pensamos que los caminos son similares de un lugar a otro -observa Marcus. Pero el mundo es un lugar complicado. Cada giro a la izquierda es un poco diferente".

Las compañías de vehículos autónomos apelaron a los atajos. En lugar de poner más autos en las calles por más tiempo, hacen simulaciones dentro de gigantescos centros de datos, agregan esos "viajes" a su conteo total de millas, y los usan para formular afirmaciones sobre la seguridad. Las simulaciones pueden ayudar con algunas situaciones bien definidas, como los giros a la izquierda, pero no fabrican casos límite. Mientras tanto dependen de los humanos para sortear los problemas más complejos. Todos usan operadores a distancia que auxilian a los autos en dificultades, además de choferes de seguridad -Waymo los llama "especialistas autónomos"- que viajan en algunos autos para hacerse cargo si hay un problema.

Según Levandowski, quien armó su primer auto sin conductor en 2004, las compañías más avanzadas de vehículos autónomos solo organizan lo que equivale a demos muy producidas. Y las demos, como bien lo sabe él, son engañosas por definición. "Es una ilusión", asegura: por cada demo exitosa puede que haya decenas que fallaron. Y en tanto basta con ver a una persona detrás del volante por unos minutos para saber si sabe conducir o no, las computadoras no funcionan así. Si un auto sin conductor avanza exitosamente por una ruta, no hay ninguna garantía de que pueda repetirlo la vigésima vez, o siquiera a la segunda.

En 2008 Levandowski ensambló su primer Prius autónomo que efectuó, lo que el sector reconoce, como la primera prueba exitosa de un vehículo sin chofer. (El acontecimiento fue registrado para la posteridad en el programa del Discovery Channel Prototype This!). Levandowski era consciente de lo controlado que era el entorno: el auto gozó de un amplio espacio en las calles en su camino desde el centro de San Francisco a través del Puente de la Bahía y hacia Treasure Island, debido a que había una caravana de 16 vehículos que lo protegía de otros autos y viceversa. El vehículo rozó un muro en la ruta al puente, pero Levandowski no pudo más que sentirse sorprendido de que todo funcionara. "Lo veías y sabías que había muchas cosas en las que trabajar pero la idea era que casi lo habíamos logrado -recuerda. Solo había que mejorar un poco".

Levandowski dice que durante buena parte de los años que pasaron desde el primer "Pribot", él y sus competidores creyeron que habían hecho el 90 por ciento del camino hacia los autos completamente robotizados. Directivos con los que trabajó más tarde en Google y Uber estaban contentos de insistir en que la ciencia ya lo había conseguido, que sus prototipos podían manejar cualquier problema, que lo único que faltaba era "salir a vender". Barajaban afirmaciones exageradas que los inversores, como la fanática de Tesla Cathie Wood, convirtieron en modelos para calcular que la industria valdría billones de dólares.

"Es una ilusión", asegura Levandowski: por cada demo exitosa puede que haya decenas que fallaron.

Una vez más se trató de una autohipnosis, acota Levandowski. Las demos con visión informática de ciencia ficción lo llevaron a él y a sus colegas a creer que ellos y sus computadoras tendían a pensar de la misma manera. "Ves las asombrosas representaciones del mundo en 3D y entiendes lo que va a pasar después -señala. Pero en verdad las computadoras son tontas".

En opinión de Levandowski y de muchas de las mentes más brillantes de la IA, la tecnología de base no está a unos pocos años de llegar a la solución. Sostienen que el manejo autónomo precisa de un avance fundamental que permita a las computadoras usar con más rapidez la intuición de tipo humana en vez de aprender únicamente por repetición. Lo que equivale a decir que los ingenieros de Google podrían pasarse el resto de sus vidas dando vueltas por San Francisco o Phoenix sin poder demostrar que su tecnología es más segura que el manejo a la vieja usanza.

De algún modo el futuro autónomo pareció más próximo y certero en 2017, cuando Levandowski se fue a Uber y Google lo demandó. La firma lo acusaba de haberse llevado a su casa una laptop del trabajo, descargado sus contenidos y usado la información para acelerar su tarea en Uber. (Aunque no niega lo de la laptop, siempre rechazó que los contenidos terminaran en algo que hubiera producido en Uber). La acción judicial fue desestabilizadora pero también lo validó hasta cierto punto. Los US$ 1800 millones que Google pedía de indemnización indicaban que habían sacado las cuentas en relación a la fortuna inminente que podría amasarse a partir de la tecnología sin chofer. "La gente jugaba con esa cifra de tres billones de dólares para automatizar todo el transporte -dice Levandowki. Los que pensaban que eso estaba a un año de distancia no opusieron resistencia".

Uber había prometido defender a Levandowki si lo demandaban, pero en mayo de 2017 lo despidió y él enfrentó una solicitud de arbitraje de Google por la que esperaba recuperar cientos de millones de dólares. Durante el juicio de 2018, mientras Google se esforzaba para demostrar que Uber había utilizado sus secretos comerciales, las firmas llegaron a un acuerdo. Google se quedó con US$ 250 millones en acciones de Uber, una fracción de lo que había pedido inicialmente, más la promesa de que la compañía de viajes no iba a usar su tecnología autónoma.

Las consecuencias para Levandowki se extendieron hasta 2019, cuando fiscales federales anunciaron que un gran jurado lo había procesado por 33 cargos de robo de secretos comerciales. Poco después se frustró el acuerdo que había estado negociando su nueva compañía, Pronto.ai, con un fabricante de camiones para probar en esos vehículos el más modesto sistema de asistencia a choferes de Pronto. "Ocurre que un procesamiento federal te entumece el estilo", ironizó. Una comisión de arbitraje dispuso que pagara US$ 179 millones a Google. Levandowski debió dejar el cargo de director ejecutivo de Pronto, cedió la compañía a su director de seguridad, Robbie Miller, y se declaró en quiebra. Como parte del arreglo con los fiscales a cambio de descartar los otros 32 cargos, Levandowski se declaró culpable de uno de ellos y en agosto de 2020 fue condenado a 18 meses de prisión. Debido a la pandemia la ejecución de la sentencia se demoró tanto que ni siquiera llegó a estar un día preso antes de que recibiera el indulto en el último día de la presidencia de Trump.

Según el anuncio de prensa de la Casa Blanca, entre los partidarios del indulto estaban el megadonante de Trump, Peter Thiel, y media decena de aliados suyos, entre los que figuraban el candidato al Senado por Arizona, Blake Masters, y el fundador de Oculus, Palmer Luckey. Levandowski afirma que tiene amigos comunes con Thiel que hablaron a su favor, pero aclara que nunca conversaron antes de que se conociera el indulto. Dice desconocer por qué Thiel se preocupó por su caso, aunque es legendaria la antipatía que el hombre siente por Google, y el perdón a Levandowki era una oportunidad para burlarse de la empresa. A comienzos de este año, Levandowski llegó a un arreglo con Uber y Google por los US$ 179 millones que le permitirá salir de la quiebra.

Debido a la pandemia la ejecución de la sentencia se demoró tanto que ni siquiera llegó a estar un día preso antes de que recibiera el indulto en el último día de la presidencia de Trump.

La idea de que el secreto del manejo autónomo estaba oculto en la laptop de Levandowski ha perdido credibilidad con el tiempo. Un año después de que Uber lo despidiera, uno de sus vehículos autónomos mató a un peatón en Phoenix. (El chofer de seguridad fue acusado de homicidio no intencional y se declaró inocente; Uber suspendió las pruebas en lugares públicos y antes de reanudar los ensayos agregó medidas de protección adicionales. La firma no fue demandada). En 2020, cuando los tiempos habían mejorado, Uber vendió su unidad autónoma a Aurora, compañía nueva ahora en dificultades. En septiembre, Waymo, basándose en resultados de simulaciones, alegó que en algunas circunstancias sus vehículos son más seguros que los humanos. En el mundo real, en cambio, los datos de seguridad son mucho menos concluyentes, y en lo esencial Waymo se encuentra hoy donde estaba hace cinco años. La compañía rechaza esa afirmación.

Levandowski relata que su escepticismo comenzó en 2018. Había pasado poco más de un año desde que Elon Musk presentara una demo de un Tesla autónomo que avanzaba al ritmo de Paint It Black. Levandowski revisó los datos oficiales que Tesla presentó ante reguladores de California. Los números mostraban que, en aquel momento, la cantidad de millas autónomas circuladas por Tesla en rutas públicas del estado era nula. (Tesla no ha comunicado nuevas millas de circulación autónoma en California desde 2019, y no respondió a un pedido de comentarios). Aunque Levandowski dice admirar a Tesla, está impresionado por su tecnología de asistencia al chofer, y cree que algún día producirá un auto verdaderamente autónomo, señala que la falta de progreso de Musk y sus colegas lo empujó a cuestionar el sentido de los años que pasó en el sector. "¿Por qué estamos dando vueltas, probando tecnología y creando riesgos adicionales, sin producir nada de valor?", inquiere.

Aunque Tesla afirma que su sistema actual constituye un prototipo de trabajo, Musk ha seguido borrando la línea entre demos y realidad. El 30 de septiembre presentó lo que parecía ser un robot apenas operativo con la promesa de que desataría "una transformación fundamental de la civilización como la conocemos". Seis años después de que empezara a vender capacidades "de plena conducción autónoma", Tesla sigue sin ofrecer un vehículo autónomo. Levandowski mientras tanto, pasa el tiempo en pozos de grava.

Por más de cien años, las mineras han detonado rocas en las colinas cerca de Santa Rosa, California, y las muelen en busca del ripio para sendas, rutas y drenajes. A veces Levandowski dice que la Cantera Mark West, donde Pronto opera sus camiones sin chofer desde diciembre pasado, es un "arenero", y es fácil entender por qué. La mina exhibe versiones reales de los camiones de juguete que podríamos encontrar en un patio de juegos. Excavadoras amarillas vuelcan enormes rocas desde la terraza de una ladera en el pozo, donde unas grúas levantan las piedras y las colocan en camiones con volquetes de 50 toneladas que las llevan a la trituradora. "El sueño de un chico de 8 años", dice Levandowski mientras los peñascos son molidos en la máquina, que escupe montones de pequeñas piedras.

El trabajo en la mina empezó como un plan de respaldo, una manera de sumar ingresos mientras Pronto convencía a las compañías de camiones de usar su tecnología de asistencia al chofer en sus vehículos con acoplado. Ahora estas obras en construcción son el Plan A. Pronto tomó el mismo sistema básico que había empleado con los vehículos con acoplado y los incorporó a los camiones volquete, con el agregado de cámaras, radares y una computadora interna. Como en las minas la conectividad es deficiente, la firma creó su propia tecnología en red, Pollen Mobile, que separó de la casa matriz. "En las minas usamos los autónomos, pero controlando el entorno", resume Cat Culkin, director de tecnología de Pronto. BoDean, la compañía propietaria de la Cantera Mark West, es uno entre la media decena de clientes que paga un arancel de instalación para adaptar los camiones con sensores, más una tarifa horaria por el uso. Ni Levandowski ni BoDean quisieron decir cuánto cobra Pronto ni la ganancia que obtienen.

Esta es la visión de Levandowski del futuro autónomo: por unas nueve horas al día, dos camiones con volquete Bell modificados se turnan recorriendo los 200 metros que separan el pozo de la trituradora. El camino es empinado, angosto, lleno de baches, y obliga a los camiones a rozar el precipicio mientras descienden por una inclinación como de montaña rusa. Pero todas las veces es el mismo viaje, sin casos límite -sin horas pico, ni cruces de escolares, ni motociclistas endiablados-, y en vez de ejecutar giros de puntos múltiples antes de soltar su carga, los camiones robots suben la colina marcha atrás, lo que acelera la recarga. Anthony Boyle, director de producción en BoDean, afirma que los camiones Pronto ahorran de cuatro a cinco horas diarias de trabajo, lo que libera a los choferes para manejar montacargas y excavadoras. Salvo eso, nada cambió. "Son equipos amarillos que hacen lo suyo, y no nos metemos en su camino".

Levandowski admite que hacer más eficiente el trabajo en canteras de piedra está por debajo del sueño de una flota gigante de autos robots. En 2023, su compañía piensa empezar a vender su software para camiones de larga distancia. Y su esperanza es que dentro de unas décadas, todas sus viejas promesas se hagan realidad: ciudades sin conductores, con viajes cómodos, sin muertos por accidentes y siestas totalmente seguras. Pero por ahora: "Quiero hacer algo que sea real, aunque tenga que moderar las visiones grandiosas". 

Esta nota se publicó en el número 347 de revista Apertura.

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