VÍAS NAVEGABLES

Una dragadora china cuestionada entre las oferentes de la Vía de Navegación Troncal

La empresa estatal CCCC Shanghai Dredging Corporation, de discutidos antecedentes, es una de las cuatro propuestas para la licitación corta de la ruta navegable por donde sale el 80% de las exportaciones argentinas

 Se conocen las cuatro propuestas que participaron de la apertura del Sobre 1 (0ferta técnica) de la Licitación Pública Etapa Múltiple 13/2021 para el dragado de mantenimiento de la vía de navegación troncal.

Con un presupuesto de u$s 80,2 millones más IVA, se trata de la llamada "licitación corta" de la Vía de Navegación Troncal (VNT), que regirá hasta que se realice la licitación larga que se estima será por los próximos 20 o 25 años.

Entre ellas figura la empresa estatal china CCCC Shanghai Dredging Corporation en unión transitoria con Dredging International, de Bélgica; y la argentina Servimagnus, del Grupo Loginter de Ricardo Román.

Los tres restantes son la empresa nacional Compañía Sudamericana de Dragados (Jan de Nul); Rhode Nielsen de Dinamarca en UTE con EMEPA, de Gabriel Romero; y la holandesa Boskalis International.

Si bien los representantes de la empresa estatal china CCCC Shanghai Dredging Corporation, aseguraron que "tienen la experiencia necesaria para hacerse cargo del dragado de la VNT, los antecedentes demuestran lo contrario.

En 2015, la Comisión Administradora del Río de la Plata (CARP) convocó a los privados para recuperar el Canal Martín García a las condiciones de diseño y mantenerlo posteriormente por un período de un año renovable.

La licitación fue ganada por la Unión Transitoria de Empresas (UTE) de capitales chinos, integrada por Shanghai Dredging Corporation y Servimagnus S.A., SDC do Brasil, Servicios Marítimos LTDA. Suc. Argentina, la que se hizo cargo de la obra en noviembre del 2015.

El consorcio adjudicatario recibió los canales con un calado promedio de 30 pies, y ocho meses después del inicio de las tareas, las condiciones no habían mejorado. Incluso podía decirse que el mismo estaba en peor situación.

Como la propuesta inicial del grupo chino, minimizaba los metros cúbicos a remover, el equipo técnico aportado no tenía la producción diaria adecuada para el requerimiento. El pliego preveía una segunda draga que jamás llegó a entrar en producción porque se encontraba trabajando en el mantenimiento del Canal de Acceso a Buenos Aires y allí continuó.

Visto que el consorcio no cumplía lo comprometido, ya que se trataba de un contrato de dragado por objetivo y con plazo determinado, a los ocho meses, Argentina y Uruguay como Estados contratantes exigieron una compensación por mayores volúmenes, la cual fue rechazada por la concesionaria china.

Tras una serie de negociaciones, los gobiernos solo le reconocieron el monto equivalente al gasto de combustible. Lo que se buscaba y en definitiva se logró, fue la recisión del contrato sin reclamos mutuos y sin prácticamente costo para los Estados.

En su momento, el concesionario chino adujo que la profundidad no se alcanzó por la crecida y sedimentación extraordinaria atribuible al fenómeno El Niño. Sin embargo, en esa misma fecha, Jan de Nul, a cargo del dragado de la red troncal del río Paraná, realizaba una inversión extra estimada en u$s 60 millones para contrarrestar esta situación. Su flota normal de seis dragas se vio por entonces reforzada por dos unidades adicionales de última tecnología y de tamaño nunca visto en Argentina. Jan de Nul movilizó la ultra moderna draga de succión en marcha "Pedro Álvares Cabral con capacidad de cántara de 14.000 m3. Este solo equipo quintuplicaba la capacidad de la draga Hang Jun 3001, que utilizaba el consorcio chino en el Martín García. Jan de Nul también trajo la draga de corte y succión construida en 2011 "Niccolo Machiavelli, con una potencia total instalada de cerca de 25.000 kw. Sumadas estas dos dragas a la Alvar Núñez Cabeza de Vaca, Niña, Vespucci, James Ensor, Sanderus y Capitán Núñez operó con un total de ocho equipos para mantener seguridad a la navegación y un servicio que garantizó el calado navegable de 34 pies que posibilitó una eficiente exportación de la cosecha.

Más cerca en el tiempo, en julio de 2021, la misma Shanghai Dredging Corporation fracasó en su trabajo de profundizar el canal de acceso al estratégico puerto de Barranquilla y su incapacidad puso en jaque a la logística colombiana.

El consorcio Shanghai-Ingecon, integrado por la firma china CCCC Shanghai Dredging Co (propietaria del 70%) y la colombiana Ingecon S.A. (30%), se había comprometido a dragar 1.865.000 de metros cúbicos de sedimentos en el canal de acceso del puerto de Barranquilla para alcanzar un calado mínimo de 31 pies. Para tal fin, la terminal portuaria colombiana, a través de Cormagdalena, desembolsó u$s 9,5 millones, pero a casi dos años de iniciadas las obras, la profundidad no alcanzaba los 20 pies por lo que la actividad portuaria se encontraba absolutamente comprometida.

El gerente del Puerto de Barranquilla, René Puche, denunció entonces que "la draga china a cargo del Consorcio Shanghai-Ingeco no cumple con el contrato y se está burlando del Gobierno Nacional". Tras señalar que los responsables de la draga manifiestan que no realizan los trabajos debido a las fuertes brisas, el funcionario aseguró que "hay horas del día que no se presentan vientos fuertes y tampoco la draga realiza trabajos".

Ante las duras quejas de gremios, operadores y dirigentes políticos para quienes el consorcio chino no cumplió con el contrato y frente a la eventual parálisis de uno de los puertos más importantes de Colombia, Jaime Alberto Pumarejo Heins, Alcalde Distrital de Barranquilla, sancionó el Decreto 0135 de 2021 que estableció "la calamidad pública por la crisis del canal de acceso".

De inmediato, Cormagdalena convocó de urgencia a la compañía dragadora belga Jan de Nul, quien envió desde Jamaica draga Taccola para ponerse al frente de la obra y prontamente pudo el canal en condición operativa.

En 2009, el Banco Mundial excluyó la Compañía de Construcción de Comunicaciones de China (CCCC) de sus proyectos de carreteras y puentes durante ocho años después de encontrar fraude en el proceso de licitación de un proyecto de carreteras en Filipinas.

En 2014, Ecuador contrató a una filial de CCCC para construir un centro de educación tecnológica avanzada, pero la prensa local informó que después de años de construcción, más del 80% de las instalaciones del campus estaban inutilizables debido a fallas estructurales.

En 2018, Bangladesh prohibió a China Harbour Engineering Company, una subsidiaria de CCCC, por intentar sobornar a un funcionario del gobierno para obtener condiciones favorables en un importante proyecto vial.

El mismo año, el gobierno de Malasia les detuvo un proyecto ferroviario en medio de investigaciones de corrupción y sobrefacturación, según Bloomberg.

Asimismo, los representantes laborales en Kenia han acusado a otra subsidiaria de CCCC, China Road and Bridge Corporation, de pagar a los operadores de locomotoras locales menos de un tercio de lo que ganan sus contrapartes chinas. La compañía opera un ferrocarril con un contrato de 10 años.

Otro dato para destacar es que el Departamento de Comercio de Estados Unidos agregó a cinco filiales de CCCC a su lista de entidades impedidas de comprar componentes fabricados en Estados Unidos sin el permiso previo del gobierno federal. Asimismo, sus directivos están impedidos de ingresar a territorio norteamericano y sus familiares directos también podrán estar sujetos a restricciones de visa.

CCCC se suma a la veintena de empresas estatales chinas sancionadas por el gobierno estadounidense, acusada de construir puestos militares que afectan la soberanía, y con obras de dragado que dañan el medio ambiente.

Tags relacionados

Compartí tus comentarios