Los planes de AA2000: nuevos aeropuertos en Nigeria y un cambio total en las terminales del país 'sin filas'

Aeropuertos Argentina 2000 es el operador privado con más terminales en el mundo (35 en la Argentina y 15 fuera del país) y Daniel Ketchibachian está al frente de esta compañía de Corporación América, el holding de Eduardo Eurnekian en el que todavía se siente fuerte su impronta, que acaba de desembarcar en un nuevo continente, con la concesión de dos terminales en Nigeria. Ese es solo uno de los desafíos que le esperan este año, en el que está recuperándose del golpe brutal de la pandemia, cerrando 2023 con casi el mismo nivel de facturación que en 2019. Están en plena inversión de los u$s 600 millones propios que comprometieron con la renovación de la concesión, evidentes en la nueva terminal de Ezeiza y la mega reforma del Aeropuerto porteño. ¿Cómo está el negocio después del fuerte impacto de la pandemia? La pandemia caló hondo. Habiendo pasado por un momento en que hasta se llega a poner en duda la sustentabilidad de la empresa y la posibilidad de salir adelante, la forma en que manejamos las deudas, como manejamos la relación con nuestra gente, con los proveedores; es impresionante ver donde estamos hoy. Somos una empresa mucho más fuerte y no queremos perder esa perspectiva. Por eso nos comparamos contra los números de 2019, que fue el último año normal, pre pandemia. En pasajeros internacionales, estamos alrededor de un 15% debajo de aquel año, y en domésticos ya estamos superándolo, entre 5% y 10%. Crecemos todos los meses a pesar de los vaivenes que siempre tiene nuestro país. ¿Qué impulsó esa recuperación? Es muy interesante y lo estamos estudiando, y hay un tema central que es el que la gente tiene más tiempo. Este nómade digital del que tanto se habla está creciendo. Son personas que sin ser pasajeros nuevos, tiene mas momentos para viajar. Y encima hay pasajeros nuevos que se suman con esta dinámica. Es difícil tener cifras exactas porque la gente dice que está viajando por placer, pero desde una playa trabajan. Y esos mismos dicen placer también cuando se van de vacaciones. Para nuestra industria es espectacular. ¿El crecimiento en los pasajeros de cabotaje es de argentinos o extranjeros que recorren el país? Ambos. Hay mayor afluencia de uruguayos y de brasileros por el tipo de cambio, pero están viendo mucho también por barco. A nivel internacional, la Argentina sigue siendo un país que emite bastante turismo, también recibe un montón y mucho más que otros países, pero argentinos sigue viajando. ¿El previaje sumó? Siempre. Ya casi no hay temporadas bajas tan marcadas. Cuando hay buenos precios y temporada más bajas, a veces las líneas aéreas no pueden cobrar precios altos porque no hay gran demanda. Hay tarifas más bajas pero se ocupan todos los asientos. El 15% que falta para tener el nivel pre pandemia, ¿por qué se da? Es muy poco lo que falta de recuperación en realidad, y tiene que ver también con la oferta de aviones. Todavía no hay tanta oferta de aviones como supo haber, mundialmente hablando. Las compañías a nivel mundial están buscando rentabilidad más que ganar puntos de mercado. Los vuelos que hacen las compañías tienen que tener mucha ocupación y ser rentables. Entonces cuidan mucho los aviones que salen por la escasez que hay. En los próximos años se va a seguir recuperando. Con ese contexto, ¿cierra balance positivo este año? Si. La salida de la pandemia nos dejó con un nivel más alto de deuda pero super controlada y con buenas proyecciones. ¿Cómo se compone esa deuda? ON, bonos, deuda privada con bancos, con inversores, con fondos de inversión, parte con ANSES, parte emisión local. Es todo un mix muy bien armado, que como los resultados están mejorando, va perdiendo peso contra nuestro Ebidta. Es alrededor de unos tres años de resultado. Nuestro índice de cobertura es 1,3 y como estamos en plena y alta recuperación, todos los ratios mejoran. ¿Evalúan volver a emitir deuda este año? En principio, no. Lo que si se hace es recompra. Todo es amigable y se reperfila para mantener la caja de la compañía, porque a la vez estamos invirtiendo mucho. Cuando se firmó el decreto de extensión de la concesión, nos comprometimos a invertir u$s 600 millones en seis años. Teníamos que invertir entre 2022 y 2023 unos u$s 400 millones y en los siguientes u$s 200 millones más, y estamos cumpliendo perfecto con todas las obras. ¿Dónde está el foco de AA2000 este año? Las inversiones son a nivel federal, donde los highlights son Ezeiza -que la inauguramos recientemente- y Aeroparque -que hicimos un montón de obras y muchas se van a ver ahora como las vialidades además de varios temas en interiores que eran fundamentales-. En el resto del país, hicimos pistas y terminales como en Santa Rosa, San Rafael, Bariloche, Posadas, Resistencia. Hay un punto interesante que es que con todas estas inversiones, el sistema se sigue remodelando y no es limitante de crecimiento para el país. Que nadie diga que no puede sumar un vuelo porque no hay infraestructura. ¿A qué se refiere con 'interiores'? Lo que no es obra en sí, pero tiene que ver con experiencia para el pasajero. Por ejemplo, en gastronomía, que siempre fue un reclamo de que haya más marcas y con precios accesibles, hoy tenemos todas marcas reconocidas, todo precio de la calle, todos los menús para todo el mundo. Hay vending machine con precios ultra baratos y también marcas de lujo. Esto creció mucho tanto en Ezeiza como en Aeroparque y ahora estamos dando ese salto también en el interior. En servicios nos enfocamos mucho en las filas automáticas, estacionamiento conectado a la terminal, la posibilidad de despachar la propia valija, wifi libre, enchufes con cargadores, atención a gente con discapacidad, sistemas de guiado automático. Es una gran transformación de la empresa. A veces bajamos los cánones de alquiler para traer algo mejor en servicios. Si el pasajero está más contento significa que tenemos una concesión exitosa. ¿Planean hacerse cargo de otro aeropuerto del país? En realidad, si se mira cada aeropuerto indistintamente, no son rentables. Por lo cual, puede pasar que el Gobierno pida incluir algún aeropuertos provincial en la concesión y que entre en el sistema de subsidio pero nosotros ir a buscar un aeropuerto, no sucede. Son decisiones más de política aerocomercial. ¿Cómo impacta el tipo de cambio en su negocio? Tenemos muchos ingresos en dólares, que en principio suena muy bien pero no hay que olvidar que es al oficial, que puede estar un poco atrasado. A veces la inflación crece por arriba de los ingresos. Entonces si la inflación va por arriba de la devaluación sostenidamente, empezamos a tener algún problema. Pero como estamos recuperando y creciendo, se va llevando bien. ¿Tienen dificultades para importar? No somos un gran importador. Solo importamos repuestos de iluminación para las pistas y algunos accesorios que los importan generalmente los contratistas, como un ascensor, una cinta de equipaje. Pero al volumen que nosotros manejamos, el tamaño de nuestra importación es nada. ¿Tienen dificultades para consiguen talento? La nuestra no es una industria mundialmente tan famosa como otras, salvo azafatas y pilotos que tienen cierta mística. Estamos trabajando para que como industria, los chicos de la generación Zeta se enganchen y no piensen solo en empresas digitales, pero es un desafío. ¿Los impuestos que se cobran sobre los pasajes al exterior desincentivan la compra? En el componente del pasaje, lo que hacen esos impuestos es llevar el dólar oficial a un dólar más real, que no termina siendo un castigo. Digamos que el precio no hace que quede al dólar blue más un impuesto altísimo. Los pasajes aumentaron en todo el mundo, pero acá igual que en cualquier otro país, vale lo que costaron tradicionalmente. Un pasaje de acá a Brasil vale u$s 400 y de Brasil para acá cuesta lo mismo. Por supuesto que psicológicamente, el pasajero argentino puede ver la carga impositiva y hacerle ruido. Pero igual la gente viaja, y lo hace a un dólar que tiene un valor real. Viajar a dólar oficial realmente si sería generar una situación rara, que el Estado esté subsidiándolo ya se discutió. También los pasajeros se quejan de que no haya cuotas, que es un desincentivo por supuesto. Ahora, ¿creceríamos más si no hubiera impuestos o si hubiera cuotas? No lo sabemos. Quizás sí, pero a la vez si miramos 2019, cuando había cuotas y no había estos impuestos, teníamos la misma cantidad casi de pasajeros. ¿En el resto de los aeropuertos del mundo, la situación es similar a la de Argentina? Uruguay por ejemplo, todavía no llegó a recuperar los vuelos que tenía. Armenia está muy beneficiada porque por la guerra no pueden ir vuelos a Rusia entonces van por Armenia o por Turquía. Está al doble de pasajeros. Son cosas muy coyunturales que incluso no están tan buenas porque la infraestructura está al máximo y quizás se pide agrandarla, pero es un fenómeno que pasa cuando pase la guerra. En Europa a la vez se están desincentivando los vuelos cortos por temas de medio ambiente. Estamos en un mundo de mucho cambio. ¿Cómo se suben al boom de la Inteligencia artificial? Estamos trabajando mucho en esto. Es un proceso largo de automatización, toma de decisiones con datos y para eso la empresa tiene que estar muy preparada y demanda mucha inversión también. ¿La salida del Palomar como terminal modificó el mercado? Las líneas aéreas ya están en Ezeiza y Aeroparque, y de hecho están muy cómodos, así que ya no es un tema de discusión ya. ¿Hay lugar para que operen? Si. Aeroparque está a full y Ezeiza tiene un récord de 25% de vuelos domésticos. Todas las compañías están muy conformes. Aeroparque siempre está a pleno en la capacidad pero es normal. Los city airports se explotan hasta la máxima capacidad. Y después se usan las terminales que están más lejos. Esto siempre va a pasar y pasa en todo el mundo. Pero nunca nos pasó de tener que rechazar vuelos por falta de capacidad. ¿Las líneas aéreas que se fueron del país afectaron el negocio? En realidad hay más frecuencias que recuperar que compañías. Muchas están volviendo y algunas que podrían llegar están muy concentradas en países donde funcionan bien y todavía no quieren salirse de ese modelo. ¿El año próximo también se espera que sea de recuperación? Somos una empresa pública y no puedo adelantar datos precisos pero con las perspectivas que tenemos confiamos en seguir creciendo y estamos financieramente sanos. La acción de la compañía subió mucho la semana pasada, a qué lo adjudica? Nuestra acción no tiene una lógica que pueda predecirse tan fácil, demanda un análisis muy complejo porque no flota tanto, solo 17% de la empresa, y está bastante en manos de algunos fondos puntuales. Igualmente, por supuesto que todos los meses informamos más pasajeros, mejor rentabilidad y nunca dejamos de cumplir con una obligación. Eso impacta en la valoración. ¿Qué peso tiene en el negocio los aeropuertos argentinos y cuánto los del exterior? Un 50% los argentinos y el otro los del exterior. En la Argentina operamos 35 aeropuertos. En el exterior tenemos 15: siete en Uruguay, dos en Ecuador, dos en Brasil, dos en Armenia y dos en Italia. Son 50 en total en América y Europa. ¿Cuándo llegan a operar en los cinco continentes? De hecho estamos sumando otro continente porque entramos a Nigeria, con dos aeropuertos. Aguya (el mas importante que está en la capital de Nigeria) y Kano, en una zona más marginal. Participamos de la licitación y los ganamos. De hecho, no hay muchas licitaciones en el mundo y varias de las que se hacen piden mucho cash advance, y nosotros no estamos con esa posibilidad porque lo que lo tienen están relacionados más con financiamientos europeos. Pero en las licitaciones que no se fijan tanto en la inversión inicial sino en la gestión y la inversión en el tiempo, ahí sí podemos jugar fuerte. Son aeropuertos que ya están en funcionamiento pero hay que hacerles obra y operarlos mejor porque son ineficientes, pierden mucho dinero. Los dos aeropuertos que estamos empezando a operar en Nigeria, trabajando en el armado del equipo, hay mucho potencial. También hay muchas diferencias en la operación, y decidimos entrar con un socio local.

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Florencia Lendoiro

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