ATENTADO A LA LOGÍSTICA

El mito del eterno retorno se cuela en el Ministerio de Transporte

La frase de Marx: "La historia ocurre dos veces, la primera vez como una gran tragedia y la segunda como una miserable farsa" se ajusta perfectamente a la política portuaria nacional

GUSTAVO DELEERSNYDER (*) Buenos Aires

Argentina no deja de sorprendernos por su incansable capacidad de repetir errores una y otra vez, como si no le alcanzara con el fracaso de las medidas que la alejan del declamado camino del crecimiento para sumergirla en el atraso, la pobreza y la destrucción de cualquier sueño de crecimiento sustentable.

El Ministerio de Transporte, emitió la Resolución N° 21, facultando a la Subsecretaría de Puertos, Vías Navegables y Marina Mercante a dictar medidas para reservar carga nacional para los buques de bandera argentina que serán oponibles solamente a buques de bandera paraguaya. En una ensalada de considerandos, la norma invoca incumplimientos en derogar la propia legislación de reserva de carga paraguaya, confunde e ignora ámbitos de aplicación de tratados, acuerdos, competencias de organismos públicos, preeminencia de acuerdos internacionales sobre la legislación nacional consagrados en la Constitución, y los instrumentos y ámbitos específicos que los propios acuerdos designan para la resolución de controversias.

Nada nuevo, con nombramientos políticos carentes de criterios profesionales, donde se requiere conocer el tema, desarrollar una gestión lejos de planteamientos partidarios y cuyo horizonte normalmente apenas alcanza las próximas elecciones. (Ver bimaritimo.com/puertos-y-politicos/ artículo del Estudio Marítimo Naucher, España, que pareciera tener una oficina en Costanera Sur, por lo acertado de sus observaciones).

Lo que se viene, intuimos, puede ser la reglamentación de esta norma, mediante una Disposición de la subsecretaría del área, que reedite una de alcance similar a la Disposición N° 1108/2013, que prohibió la carga desde puertos argentinos con trasbordo en Uruguay, como represalia al conflicto de las pasteras.

En una triste y próxima repetición de la historia, repetiremos el error que terminó de destruir la de por sí endeble logística de los puertos provinciales y la carga que por ellos se movía.

Construir un circuito logístico, conlleva ingentes esfuerzos, trabajo, y mucho dinero hasta que empiece a andar. Si lo sabrá el actual subsecretario de Puertos, Vías Navegables y Marina Mercante, que batalló incansablemente, con tremendas dificultades, para restablecer la operatoria de contenedores en el puerto entrerriano de Concepción del Uruguay, una vez derogada la disposición N° 1108.

No solo tiene que volver el barco. Tomando el ejemplo de Concepción del Uruguay, hay que hacer regresar la grúa, si el puerto no cuenta con ella. Asegurar trabajo, operadores con conocimiento, repuestos y personal disponible para reparaciones. Un barco no puede esperar tres días a que llegue la manguera del hidráulico que reventó. Tienen que estar los contenedores, los vacíos primero, consolidarlos en puerto, el escáner de pallets o el de contenedores (mucho más caro), el lugar y el personal de Senasa, Aduana, el personal portuario que se entrena para trabajar en una faena pesada y riesgosa: no es una tontería levantar un contenedor de 40 pies con más de 30 toneladas y pasarlo a 15/20 metros en 3 o 4 filas de alto. También hay que ajustar la logística para que la carga este en tiempo y forma, los plugs para conectar la carga reefer, el electricista y sus relevos, y garantizar el volumen suficiente que haga atractiva la escala para la embarcación... es un trabajo de orfebrería. Y esta construcción, que lleva meses, se destruye en segundos. Esto es así porque contrariamente al imaginario popular, la operatoria logística deja números marginales para los sufridos exportadores, que no soportan un sobrecosto más a la larga cadena de desaguisados que se vienen sumando año tras año. La bandera nacional, no solo es reemplazada a nivel regional por la paraguaya, sino también por la brasileña y hasta por la de Bolivia, por la única y sencilla razón de que son más baratas.

Hace más de 30 años que todos los gobiernos, con alguna tibia excepción, han contribuido a hacer inviable el transporte por agua. Es tremenda la carga impositiva del Estado Nacional, con ganancias, renta presunta, anticipos, IVA, demoras en reintegros en caso de corresponder, ganancias sobre las tripulaciones a niveles ridículos, una Aduana a la que ninguna administración logra poner en caja, con sus costos incluso sobre la carga de cabotaje, en flagrante colisión con lo estipulado en la Constitución Nacional sobre abolición de aduanas interiores. A esto se suma la voracidad de las provincias, con sus ingresos brutos que prácticamente imposibilitan la operatoria de trasbordo y haciendo del multimodalismo solo una expresión vacía, al aplicar dicho impuesto en cascada, con el tiro de gracia de municipios ribereños que aplican tasas que solo deberían reflejar un servicio efectivamente prestado, a los m2 de barco que atraca en su jurisdicción (notable imaginario fiscal), o a barcazas que amarran en una isla. Por si fuera poco, del lado gremial, hay que afrontar las consecuencias de huelgas salvajes como las de diciembre pasado, en un contexto en que la extensísima cuarentena dejo exhaustas a las empresas que debieron sobrellevar mayores costos por la aplicación de protocolos de toda índole.

Ni siquiera en el ámbito local con la carga blindada a la competencia de la bandera extranjera por la Ley de Cabotaje Nacional, nuestra bandera puede competir con el camión y mucho menos con el ferrocarril, en distancias que en cualquier país normal lleva a los usuarios a elegir la opción acuática.

Todo este combo infernal es el que hay que resolver. La política del garrote con los vecinos denota el fracaso de lo que debió ser una acción diplomática efectiva, y no hará que la carga elija a la bandera nacional salvo en los casos en los que no quede otra opción. Dan cuenta de ello la desaparición de la operatoria de Formosa en 2013, volcando toda su carga al camión, o de Santa Fe y Corrientes, que debieron decirle a su personal que se fuera a sus casas porque la carga se había ido. Si no resolvemos la maraña impositiva y laboral que nos envuelve, no menos de cien mil contenedores de origen o destino Paraguay y que hoy trasbordan en Buenos Aires, migrarán nuevamente a Montevideo; que el fertilizante que baja en San Nicolás se descargue y trasborde en Nueva Palmira; y que los barcos que suben a la zona de alijo del km 171 del Paraná Guazú busquen otras alternativas, todas en Uruguay. Hay que entender que cada barco que no llega, es menos viajes de prácticos, menos de lanchas, menos amarradores, menos remiseros, menos trabajos en agencias, inspectores, surveyors, peritos, menos trabajo en estaciones de servicio, gomerías, puestos de comida, menos relevos de tripulantes extranjeros y menos tasa y horas extras para Aduana, Senasa, Prefectura, menos peajes pagos de hidrovía, menos tasas portuarias, en fin, menos producto bruto.

Paraguay, ciertamente, debe cambiar su legislación interna y dejar de aplicar un mecanismo del siglo pasado.

Pero la solución, como se dice vulgarmente, no está en comerse al caníbal.

(*) Con la colaboración del Cap José Vieitez Otero y el Dr Ignacio Penco

Tags relacionados

Comentarios

  • RJ

    Ricardo Jesus

    Hace 28 días

    Seria bueno que aclare que fue funcionario anterior y denunciado por evasión y lavado .
    El director de Transporte Fluvial y Marítimo, Gustavo Deleersnyder, por los supuestos delitos de lavado de activos y evasión, informaron fuentes judiciales. Su opinion es muy parcial y probablemente mentirosa.

    Ver más

    0
    0
    Responder