Eduardo Baglietto: "Estamos viviendo un 'déjà vu' de los años 90"

"En Estados Unidos, que es un espejo donde todo el mundo quiere mirarse, rige la Ley Jones que es sumamente estricta y restrictiva. La norma exige que todos los buques que operen en su cabotaje sean construidos en los Estados Unidos, operados por norteamericanos y con tripulación norteamericana", destacó el Capitán de Ultramar Eduardo Baglietto al exponer en el Ciclos de Intereses Marítimos "Almirante Storni" 2024.

Baglietto, que es vicepresidente del Centro de Capitanes de Ultramar y Oficiales de la Marina Mercante, señaló además que Australia, que había desregulado la actividad acaba de volver sobre sus pasos y ahora, para hacer cabotaje nacional se requieren buques construidos en Australia y tripulados por australianos.

Para ser más explícito respecto a lo que hoy sucede globalmente, Baglietto mostró un mapamundi: los países en rojo tienen protección a su cabotaje, los grises son países mediterráneos sin interés marítimo y solamente los que están en naranja no tienen cabotaje protegido.

"Mientras nosotros queremos desregular, el mundo va hacia otra dirección", aseveró.

Viaje en el tiempo

Tras afirmar que "estamos viviendo un deja vu de los años 90", Eduardo Baglietto le propuso al auditorio un viaje en el tiempo para rememorar el decreto 1772 del año 1991 que generó una desregulación absoluta del sector durante 13 años.

Este decreto, dictado bajo la presidencia de Carlos Saúl Menem, les permitió a los buques argentinos registrarse en banderas extranjeras. Aunque mantuvieron tripulaciones argentinas, las condiciones laborales eran las del país de la bandera adoptada.

Esta normativa, que en principio se dijo que sería por dos años, se fue extendiendo en los años con sucesivos decretos y es así como llegó hasta 2004.

"En esos años, para las tripulaciones, operar bajo terceras banderas implicó por ejemplo que no se realizaran aportes al sistema previsional. Esto recién se revirtió en 1998. No existían francos compensatorios ni vacaciones ni ningún otro beneficio que por ley les corresponden a los trabajadores del sector", recordó el vicepresidente del Centro de Capitanes de Ultramar y Oficiales de la Marina Mercante.

Básicamente la marina mercante argentina operó como si se tratara de buques de terceras banderas en todos sus aspectos, con lo cual fue una experiencia que permitió evaluar cuál fue el resultado final de esa desregulación. Qué sucedió en esos 13 años con la flota y con las tripulaciones.

Baglietto explicó que, respecto a las tripulaciones, la aceptación del nuevo régimen fue dispar y segmentada en tres niveles. La capa superior, formada por los tripulantes que estaban en condiciones de retirarse y jubilarse, optó por esa opción. La capa inferior, compuesta por los recién egresados, en un 80% de los casos abandonó la profesión y se dedicó a otras actividades. El segmento medio, que ya había asumido responsabilidades familiares y comerciales, no tuvo otra opción que aceptar el nuevo sistema porque no podía cambiar de un día para otro de trabajo y fue quien alimentó el pool de tripulaciones durante este período.

Lo que se perdió por entonces fue el interés por la cerrera, muy pocos se inscribían en las escuelas de formación y esto con el tiempo fue achicando el pool de tripulantes.

Todo lo contrario

"En sus fundamentos, el decreto 1772/91 decía que iban a llegar inversiones, que aumentarían la flota y los negocios y que todo mejoraría con la desregulación. En la realidad sucedió todo lo contrario. La flota, que a inicios de los años 90 era de 160 buques, se redujo a 16 luego de esos 13 años de desregulación", dijo el Capitán de Ultramar.

En 2004, el presidente Néstor Kirchner sancionó el decreto 1010 que derogó la anterior normativa, obligó a los buques a reintegrarse a la matrícula nacional y los contratos y jurisdicción de los buques se volvió a regir por la ley argentina. La tripulación debía ser exclusivamente argentina o naturalizada.

Actualmente la Argentina no participa del tráfico internacional ni transporta su producción agrícola en buques nacionales. Nuestros marinos se entrenan, capacitan y desarrollan su tarea en el cabotaje nacional. Y si hoy no tuviésemos el cabotaje nacional podría decirse que la actividad desaparecería completamente.

"De producirse esa situación, el país dependería de flotas extranjeras que en principio resultan más económicas porque los fletes bajan. Pero cuando se dan cuenta de que ya no tienen competencia el precio sube y además desechan tráficos por no resultarles atractivos", aseguró Baglietto.

En la Guerra de Malvinas fue muy importante el aporte logístico de la marina mercante argentina. Incluso fue el sector civil que tuvo más bajas durante este conflicto bélico. Más cerca en el tiempo, en la pandemia fue la flota nacional la que garantizó la cadena de suministros. Muchos de los tripulantes que estuvieron a bordo de los buques durante este periodo no la pasaron nada bien. Los que tenían síntomas de Covid no podían desembarcar porque ningún puerto permitía los relevos.

"Tuvimos la experiencia de los años 90, hemos visto lo que sucedió con la flota, con las tripulaciones y ahora resulta que queremos hacer lo mismo con el cabotaje nacional. Hagamos uso de la experiencia. Si ya lo vimos, si ya lo vivimos ¿por qué creemos que ahora sí será distinto?" se cuestionó el vicepresidente del Centro de Capitanes de Ultramar y Oficiales de la Marina Mercante.

Eduardo Baglietto coronó su exposición con dos frases de Manuel Belgrano, fundador de la Escuela Nacional de Náutica: "Una nación que deja hacer por otra una navegación que puede hacer por sí misma, compromete su futuro y el bienestar de su pueblo", y "Los recursos del Estado productor están en manos del Estado navegante".