A decenas de metros por debajo del lecho marino, en el estuario del río Perla, China avanza en silencio en una de las obras de ingeniería más ambiciosas del planeta: la excavación del túnel submarino que formará parte de la línea ferroviaria de alta velocidad Shenzhen-Jiangmen. Según información oficial y el medio estatal CGTN, la obra ya alcanzó los 113 metros de profundidad bajo el fondo del mar, un hito que sitúa al proyecto en una categoría técnica sin precedentes para este tipo de infraestructura. El túnel es una pieza central de una línea de 116 kilómetros diseñada para conectar las ciudades de Shenzhen y Jiangmen en menos de una hora, integrándose al corredor ferroviario que recorre la costa sur del país. El tramo submarino, de 13.69 kilómetros de extensión, atraviesa la desembocadura del río Perla entre Dongguan y Guangzhou, y constituye el punto técnicamente más exigente de toda la obra por la combinación de profundidad, presión hidráulica y complejidad geológica del terreno. Para perforar en esas condiciones, el proyecto se apoya en una tuneladora de gran diámetro diseñada y fabricada en China, bautizada como “Shenjiang-1”. La máquina ha mantenido la excavación de forma ininterrumpida, incluso durante periodos festivos, y opera con un sistema de doble función: reduce la fricción en el frente de avance mediante un circuito de lodos y, al mismo tiempo, transporta el material extraído hacia la superficie para separarlo y reutilizarlo en el propio proceso constructivo. El mayor desafío de este proyecto no es solo la profundidad alcanzada, sino lo que el terreno depara en el camino. La tuneladora debe atravesar 13 estratos distintos, con cinco tipos de geología compuesta y seis zonas de falla a lo largo del recorrido. Esta variedad obliga a ajustar constantemente los parámetros de operación, ya que cada capa reacciona de manera diferente ante la excavación, haciendo que el avance dependa tanto de la potencia de la maquinaria como del control técnico permanente. A esa complejidad geológica se suma la presión hidráulica, que se vuelve especialmente crítica a medida que la obra profundiza. Está previsto que el túnel llegue a un máximo de 116 metros bajo el lecho marino, una cota en la que las condiciones sobre la estructura y los equipos son considerablemente más exigentes que en cualquier túnel submarino ferroviario construido hasta ahora en el país. Mientras la tuneladora perfora hacia adelante, los equipos trabajan justo detrás de ella ensamblando los anillos de revestimiento interior. Cada anillo se compone de nueve segmentos prefabricados de hormigón de aproximadamente dos metros de ancho, en una estructura que supera los 13 metros de diámetro. Este sistema de construcción simultánea permite que excavación y obra civil avancen en paralelo, reduciendo tiempos y sosteniendo el ritmo de ejecución en uno de los entornos más adversos de la ingeniería subterránea. La dimensión real del proyecto cobra sentido cuando se enmarca en su contexto regional. El túnel es una pieza clave de la Gran Área de la Bahía de Guangdong-Hong Kong-Macao, una de las zonas económicas más activas del mundo. Más allá del récord técnico, el objetivo central de la obra es reforzar la conectividad entre ciudades del delta del río Perla y apoyar la integración económica de una región que concentra una parte significativa de la actividad industrial y comercial de China.