La inauguración del sistema ferroviario de alta velocidad de Taiwan, dos años atrás, fue un momento transformador para Thomas Tsai, presidente del Comité Olímpico Chino de Taipei.

Tsai, quien a menudo debe atravesar Taiwan desde la ciudad sureña de Kaohsiung, donde están los campos de entrenamiento de los equipos nacionales, recuerda que debía utilizar el aeropuerto para vuelos locales de Taipei por lo menos una vez por semana para hacer ese viaje. “Ahora simplemente tomo el tren rápido y llego en menos de dos horas , dijo Tsai.

El tren bala, que empezó a funcionar hace dos años, no sólo une el norte de Taiwan, más cosmopolita, con el sur, que es el área industrial. También fue uno de los más importantes experimentos en lo que se refiere a utilizar recursos privados para financiar un proyecto de infraestructura.

El ferrocarril de alta velocidad fue el primer proyecto de infraestructura no gubernamental de Taiwan y su costo de u$s 14.800 millones lo convirtió en el mayor proyecto de construir/operar/transferir (BOT, por la sigla en inglés) del mundo.

Pero dado que la empresa privada High Speed Rail Company tiene problemas con su deuda tras acumular pérdidas por 67.500 millones de dólares de Taiwan, crece la preocupación por la posibilidad de que este experimento mixto público/privado resulte un fracaso y sean los contribuyentes los que en última instancia deban pagar el costo de construir y operar uno de los sistemas férreos más avanzados del mundo.

El fracaso financiero del tren bala también será una advertencia para otros países que planean adoptar sistemas ferroviarios de alta velocidad, como Vietnam y Malasia.

El mes pasado, el gobierno de Taiwan comprometió su ayuda para respaldar a High Speed Rail Company para que pueda conseguir refinanciación a tasas de interés más bajas para parte de su deuda.

Aunque los funcionarios no han mencionado planes para ampliar su participación en esta compañía cotizante, observadores y ejecutivos bancarios familiarizados con la situación han dicho que es casi inevitable que haya más apoyo gubernamental. “Si el tren de alta velocidad no consigue refinanciación, entonces simplemente se convertirá en un tema en el que el gobierno tendrá que pagar más tarde, en vez de pagar antes , comentó Liang Kuo-yuan, presidente del Polaris Research Institute.

Wu Fu-hsiang, un ex director de High Speed Rail que supervisó el proyecto a lo largo de los 16 años que demandó planear, diseñar y construir el ferrocarril, dijo que el plan original estimaba alcanzar el punto de equilibrio en 3.000 millones de dólares de Taiwan en ventas mensuales, “pero llegó sólo a u$s 2.500 millones en el mejor mes .

En gran parte, el problema se debe a que no hay suficientes pasajeros. En promedio, los trenes bala circulan con menos de la mitad de su capacidad completa, pese a que el servicio atrajo a muchos de los que antes utilizaban el avión, como Tsai, el presidente del Comité Olímpico.

El número de pasajeros que utilizan la ruta aérea Taipei-Kaohsiung cayó de 2,6 millones en 2006, el año anterior a que se inaugurara el High Speed Rail, a 341.972 el año pasado. Sin embargo la cantidad de pasajeros de High Speed Rail se estancó por debajo de 2,8 millones al mes, tras un impresionante crecimiento en el primer año.

Wu, quien ahora es profesor en la Universidad Chung Hua, señaló que los planificadores no anticiparon el éxodo de empresarios taiwaneses que se fueron para probar suerte en China continental.

Además, el plan original preveía el surgimiento de nuevas ciudades en el área que rodea las estaciones, lo que permitirá a la High Speed Rail Company aprovechar el desarrollo de las 32 hectáreas de tierra que fueron adjudicadas a la zona cercanas a las cinco estaciones, pero el desarrollo de estas ciudad no se produjo.

Edificios de departamentos de lujo a medio construir y terrenos baldíos es lo que se encuentra en torno a la estación de Hsinchu, en las afueras de Taipei. Yao Schueh-chieh, un agente inmobiliario local, comentó que se ha vendido sólo la mitad de las unidades de la zona, pese a que está ubicada cerca del corazón de las industrias de alta tecnología de exportación taiwanesas. “El negocio no anda muy bien , resume el agente.

De todos modos, pese a los problemas recientes, Wu está convencido de que haber usado el modelo de construir/operar/transferir –que fue una novedad para Taiwan en ese momento– fue la decisión correcta. El opina que, dada la falta de eficiencia del gobierno, “si este fuera un proyecto puramente público no tendríamos terminado el primer servicio de tren .