En los últimos 20 años, China ha salido de la oscuridad para convertirse en líder mundial de la industria de autopartes. Su crecimiento fue impulsado por los fabricantes de automóviles europeos y estadounidenses, que subcontrataron la producción de un número cada vez mayor de sus componentes a China para ahorrar costos y establecer vínculos con el mayor mercado automovilístico del mundo. Pero los grupos internacionales han emprendido ahora un esfuerzo silencioso aunque concertado para reducir su dependencia de la extensa red china de fabricantes de componentes, según ejecutivos del sector y expertos en la cadena de suministro. La medida se debe a dos factores. El primero es la incertidumbre provocada por la política china de Covid cero, que obligó a las fábricas a cerrar con poca antelación. Pero el segundo es una preocupación a más largo plazo por una desvinculación política mayor en caso de ruptura de las relaciones de China con la comunidad internacional, similar a la de Rusia, que podría amenazar el comercio. Aunque es improbable que la mayoría de los grupos internacionales abandonen por completo el mercado chino debido a su tamaño, esperan que el flujo de componentes desde el país hacia las fábricas de todo el mundo disminuya con el tiempo. En consecuencia, los fabricantes extranjeros pretenden fabricar piezas y coches dentro de China exclusivamente para su uso en el país. Esto reduce su dependencia de las fábricas chinas para los productos que se venden en el extranjero, al tiempo que mantiene una cadena de suministro local segura para sus propias plantas dentro del país. Una cuarta parte de las piezas de automóvil exportadas por China acaban en plantas estadounidenses actualmente, según un informe de la Universidad Sheffield Hallam publicado en diciembre, que destaca el ascenso del país como proveedor mundial en las dos últimas décadas. En privado, los jefes de la industria automotriz establecen paralelismos con su experiencia en Rusia tras la invasión de Ucrania por parte del presidente Vladimir Putin. Grupos desde Renault hasta Mercedes-Benz se vieron obligados a cerrar o vender fábricas en Rusia, mientras que los componentes clave, como el paladio, tuvieron que buscarse en otros lugares. Sin embargo, la reorganización de la cadena de suministro llevará tiempo, ya que los fabricantes de autos rara vez cambian el origen de los componentes hasta el final de la vida útil de un vehículo, que es de unos siete años. También podría resultar caro para una industria que ya opera con márgenes estrechos. Los fabricantes extranjeros pretenden fabricar piezas y coches dentro de China exclusivamente para su uso en el país "No creo que el abastecimiento sea la dificultad. Es el precio lo que acaba cambiando", dijo Tom Narayan, analista automotriz de RBC. Ted Mabley, consultor de la cadena de suministro de PolarixPartner, dijo que distanciarse de China "supondrá un aumento de los precios tanto de la mano de obra como de los materiales". Esto significa que los fabricantes de automóviles deben ahorrar en otros aspectos, especialmente con el aumento de los costos en el cambio a los vehículos eléctricos, o arriesgarse a perder competitividad. "Si no solucionamos el problema de la asequibilidad, las clases medias no comprarán vehículos eléctricos", dijo el director ejecutivo de Stellantis, Carlos Tavares, y eso "nos obliga a recurrir a países de bajo costo". China "no es el único y ni siquiera el mejor", añadió, ya que hay "muchas opciones" en India, México y partes del norte de África y Asia. Sin embargo, los fabricantes de automóviles también pretenden ser más rigurosos en su elección de proveedores, conforme se enfocan en la resiliencia de la cadena de suministro, además de en los costos, para asegurarse de que no se interrumpa. Mazda dijo que estaba trasladando la producción de algunos componentes fabricados en China a su mercado de origen en Japón. Ésta es una señal de que incluso los fabricantes de automóviles japoneses, que suelen depender menos de este país que sus rivales europeos o estadounidenses, han empezado a reducir su dependencia de las cadenas de suministro basadas en China. La compañía ya les ha pedido a más de 200 de sus proveedores que utilizan componentes fabricados en China que se abastezcan de existencias en caso de que se produzcan disrupciones en el futuro. Una cuarta parte de las piezas de automóvil exportadas por China acaban en plantas estadounidenses Sin embargo, a pesar de la creciente cautela tras las puertas de las juntas directivas, la industria sigue dependiendo de las ventas a los consumidores del mercado chino, lo cual dificulta que los ejecutivos hablen abiertamente de algunos de los cambios. Según los ejecutivos, la reasignación de Mazda se debió principalmente a la preocupación por la fiabilidad de los suministros como consecuencia de los confinamientos por la pandemia de Covid. Honda, con sede en Japón, admitió que estaba estudiando formas de reducir los riesgos de la cadena de suministro, aunque negó los informes difundidos en los medios de comunicación que insinuaban que estaba explorando la posibilidad de fabricar automóviles y motos con el menor número posible de piezas fabricadas en China. Tanto Ford como General Motors llevan más de un año desplazando proactivamente la fabricación de piezas de China hacia sus fábricas estadounidenses, según varias personas. GM dijo: "La mayoría de las piezas que utilizamos en Norteamérica ya se obtienen en Norteamérica, y los retos de la cadena de suministro en los últimos años han reforzado el valor de la resiliencia de nuestro abastecimiento". La compañía añadió que "la mayor parte de nuestro abastecimiento en China se destina a la producción en China", y "tenemos previsto continuar con este enfoque". Los riesgos a la cadena de suministro son mayores para los fabricantes alemanesMercedes, BMW y, sobre todo, Volkswagen. Los tres están tan integrados en China que, junto al grupo químico alemán BASF, representaron un tercio de toda la inversión directa europea entre 2018 y 2021. "Los alemanes están muy vinculados a China, no sólo en lo que respecta a las compras, sino también a los clientes", dijo Narayan, de RBC. "Ése es realmente ahora mismo el mayor riesgo que están viendo los inversores". Sin embargo, Jörg Burzer, jefe de la cadena de suministro de Mercedes-Benz, subrayó que los cambios en el abastecimiento de piezas de la compañía no estaban motivados por cuestiones políticas. No se trata "de China o Estados Unidos", dijo, sino "de las mejores operaciones de la cadena de suministro. Obviamente, nos fijamos en las fuentes que están cerca, que también podrían ser de proveedores europeos o estadounidenses o mexicanos", subrayando que no se trataba de la nacionalidad de un proveedor.
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