China ya no es lo que era. Pasó de vender productos baratos de baja calidad a intervenir en nichos de mercado altamente tecnificados y de alto valor añadido. Quedó atrás la estrategia de las empresas del gigante asiático de competir casi exclusivamente por costes. Ahora también mira de igual a igual a sus competidores estadounidenses y europeos en cuanto a tecnología y productividad. Pero, además, por capacidad innovadora. Sí, China no es lo que era: ya no copia, inventa.
El sector de la automoción no escapa a este cambio de perfil de las empresas chinas. Sus coches cada día son más visibles en las calles de las ciudades europeas, principalmente en Francia, Alemania, Italia, Reino Unido y España.
En el caso español, el desembarco de fabricantes chinos sigue una doble estrategia. Por una parte, ganar cuotas de mercado con precios y tecnología puntera en el segmento de particulares; por otra, cerrar alianzas industriales para ensamblar vehículos en suelo español y esquivar los aranceles europeos. Además de suplir la caída de ventas que viene registrando el negocio en China, sobre todo en el nicho de las energías verdes, fenómeno contrario a lo que sucede en España.
También es cierto que la irrupción china en el país se ve favorecida por el cambio de escenario que está experimentando la industria automovilística, que tras una desaceleración comienza a mostrar datos que llevan al optimismo.
Por caso, entre los meses de enero y julio, hubo 749.656 matriculaciones, esto es un 5,8% más que en el primer trimestre de 2025. De hecho, esta tendencia positiva continuará en el tiempo de acuerdo a los pronósticos de asociaciones del sector como Ganvam, que nuclea a los vendedores, o Anfac, que hace lo propio con los fabricantes. En concreto, ambas patronales arriesgan un cierre de año con más de 1,25 millones de registros.
En lo que respecta a las matriculaciones de marcas de origen chino, ya alcanzan 13% de la cuota de mercado nacional, impulsadas por firmas como MG, nombre comercial de SAIC Motor y BYD, especializada en la fabricación de vehículos eléctricos e híbridos, además de ser uno los mayores productores mundiales de baterías para la automoción.
Juego de alianzas
En camino lo abrió en 2024 la marca Chery, en alianza con la española EV Motors, que tiene una participación mayoritaria en la empresa conjunta. Chery se hizo cargo de la fábrica Nissan de Barcelona, convirtiéndose así en el primer fabricante chino con base en España. Según Bankinter, se prevé que a partir de 2029, la empresa asiática producirá 150.000 coches al año.
En cuanto a la creación de empleo, el banco arriesga que supondrá la recuperación de los 1250 puestos de trabajo que se perdieron a causa del cierre de Nissan.
Por su parte, el gigante SAIC (MG) está en negociaciones con el Gobierno de Galicia para abrir allí una nueva planta. “De confirmarse esta posibilidad, Galicia se convertiría en una potencia en la fabricación de automóviles, ya que actualmente cuenta con una planta de Stellantis de la que el año pasado salieron 560.000 vehículos”, sostiene Bankinter.
Hongqi, está negociando con Stellantis utilizar su fábrica de Zaragoza. Mientras Leapmotor, marca china participada precisamente por Stellantis, utilizará esas mismas instalaciones de Zaragoza para fabricar sus propias marcas. Asimismo, Bankinter no descarta la posibilidad de que fabrique algunos modelos en la planta de Stellantis en Villaverde (Madrid).
Dongfeng alcanzó a un acuerdo con Santana para fabricar en Linares todoterrenos, incluidos eléctricos e híbridos. Esta alianza cobra mayor relevancia por la recuperación de empleo que acarreará, si tenemos en cuenta que Santana Motors cerró su planta de Linares en 2011.
Otra empresa china que apostaría por el modelo de utilización de fábricas existentes es Geely, en caso de llegar a un acuerdo con Ford para instalar su producción en la planta que la empresa estadounidense tiene en Almussafes.
Por último, Changan, que comercializa coches eléctricos en el país, optaría por un modelo alternativo al del ensamblaje nacional, ya que está estudiando abrir una fábrica en España.
El negocio de la importación
Este segmento de mercado no pierde fuerza a pesar de los esfuerzos de las terminales chinas para producir en territorio español.
Los datos que analiza Bankinter dicen que las importaciones de vehículos con motor de combustión interna, conocidos como ICE (equipados con motores tradicionales de gasolina o diésel, o que combinan un motor de combustión con uno eléctrico autorrecargable, sin necesidad de enchufe) y aquellos que se aglutinan bajo la sigla PHEV (Híbrido Enchufable), que no están sujetos a aranceles adicionales, aumentaron rápidamente.
En concreto, en 2025 se importaron de China 922.000 vehículos, un 29% más que el año anterior. Para Bankinter, en los dos primeros meses de 2026, las importaciones se acelerarán aún más, llegando a las 214.000 unidades, cifra que explica un 62% más que el año anterior.
“Teniendo en cuenta la evolución del mercado de coches europeos, la apuesta de España por acoger fábricas chinas de coches y baterías es estratégica y se adelanta a un futuro imparable que ya está aquí”, afirma la entidad financiera.
Las baterias, componente esencial
La apuesta por el coche eléctrico conlleva invertir en baterías. Y aquí los chinos también se muestran muy activos. Así pues, están en carpeta proyectos de gigafactorías y plantas asociadas para consolidar el tejido industrial del coche eléctrico.
En primer lugar, aparece CATL, que es el mayor fabricante de baterías del mundo. La empresa planea abrir una planta en Zaragoza con una inversión de 4.100 millones de euros.
Envision está levantando en Navalmoral de la Mata (Cáseres) una gigafactoría para la fabricación de baterías de litio. Ya en 2024, anunció, junto con Pedro Sánchez, que desarrollará en España el primer parque industrial integrado de hidrógeno verde y tecnología net zero de Europa, que funcionará con biomasa, energía solar y eólica. El proyecto es ejecutado con el Gobierno español y los principales líderes industriales y financieros de España y Europa.
Por otra parte, tanto Gotion e Inobat, están estudiando proyectos en Valladolid.
A modo de conclusión, da la impresión de que los españoles entendieron que mejor que oponerse a la expansión de los vehículos chinos, es aliarse con compañías y aprovechar la posición de privilegio estratégica de España para captar inversiones chinas en el sector automovilístico.