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El proyecto de desregulación atribuido al área de Federico Sturzenegger deroga el régimen histórico de reserva nacional y habilita a buques extranjeros a realizar transporte entre puertos argentinos. Si bien todavía no ingresó al Congreso, circuló una versión provisoria con los detalles de la ley. Sus principales puntos y la clave del Mercosur.
Una de las obsesiones del ministro de Desregulación es la Marina Mercante nacional y por consecuencia el cabotaje nacional. En este sentido, con distintos proyectos el tantas veces funcionario buscó abrir la actividad y desregularla.
Este nuevo proyecto sería uno más de estos intentos, y si bien aún no ingresó al Congreso, ya está el borrador inicial. El Cronista recibió una copia de esta primera versión e incluye los cambios que ya había adelantado este medio.
Si bien la copia no fue confirmada ni negada por la oficina de Sturzenegger, se trata de un documento que circula entre legisladores.
En un primer momento, el proyecto del ministro de Desregulación contemplaba la apertura a tripulaciones de todo el mundo. Sin embargo, en el borrador está incluida una cláusula que específica que exige la tripulación de los barcos-extranjeros o nacionales- debe ser proveniente del Mercosur.
Esto último podría ser un guiño a Estados Unidos, que habría condicionado el proyecto por la posible entrada de marineros asiáticos.
Los principales puntos: buques extranjeros y tripulación Mercosur
La iniciativa propone derogar el régimen histórico que reserva el cabotaje a buques argentinos y abrir la actividad a embarcaciones de bandera extranjera.
El proyecto al que accedió El Cronista habilita a los “buques de bandera extranjera” a realizar libremente actividades de cabotaje nacional, sin establecer una lista cerrada de países ni exigir que pertenezcan al bloque regional.
De aprobarse con esta redacción, podrían operar en el cabotaje argentino buques de cualquier bandera extranjera, siempre que informen su ingreso a ese tráfico ante la Agencia Nacional de Puertos y Navegación (ANPyN), acrediten las coberturas de seguros correspondientes y presenten la documentación administrativa que fije la reglamentación.
La mención al Mercosur aparece en otro capítulo sensible: la tripulación. El proyecto dispone que los buques extranjeros que realicen cabotaje deberán integrar progresivamente su dotación con personal argentino, extranjeros con residencia permanente en el país o nacionales de Estados Parte del Mercosur.
Esa exigencia, sin embargo, no rige desde el primer día. El esquema previsto establece una escala progresiva según el tiempo acumulado de operación.
Durante los primeros 90 días, los buques extranjeros no tendrán exigencias de integración de tripulación local o regional.
Entre los 91 y 180 días, deberán contar con al menos un 20% de dotación integrada por argentinos, residentes permanentes o nacionales del Mercosur.
A los 181 y 360 días, ese piso subirá al 40%. Recién después de los 360 días de operación, la exigencia llegará al 75%.
Además, una vez superados los primeros 90 días, en el caso del personal argentino y de los extranjeros con residencia permanente deberán realizarse los aportes y contribuciones al régimen de la seguridad social nacional y los aportes sindicales vigentes para el personal afiliado.
El texto también fija que los salarios no podrán ser inferiores a los establecidos por la Federación Internacional de los Trabajadores del Transporte (ITF) en el Acuerdo TCC Uniforme.
Un cambio de fondo en el régimen de cabotaje
La iniciativa reemplaza el esquema vigente por un régimen más flexible. El proyecto establece que la navegación, comunicación y comercio de cabotaje nacional podrán ser realizados por buques de bandera argentina, buques extranjeros con tratamiento de bandera nacional y buques de bandera extranjera.
El comercio de cabotaje queda definido como el transporte de mercaderías o pasajeros entre puntos del territorio nacional. Pero el propio texto introduce excepciones relevantes.
Una de ellas es el transporte doméstico que forme parte de un tráfico internacional. En esos casos, el traslado de cargas entre puertos, amarraderos o zonas de alije del país no será considerado cabotaje cuando sea un tramo previo, intermedio o posterior de un viaje internacional y tenga carácter subordinado al trayecto principal.
Para que esa condición se cumpla, la carga deberá contar con destinación aduanera de exportación o importación vigente, o estar bajo tránsito aduanero internacional; deberá estar amparada por un único conocimiento de embarque o documento equivalente que cubra todo el trayecto internacional; y el costo del tramo doméstico no podrá facturarse como un flete independiente, sino que deberá estar integrado en la tarifa internacional.
Los buques extranjeros que operen bajo esta modalidad no estarán sujetos a las exigencias de tripulación previstas para el cabotaje autónomo. En caso de que una operación sea recalificada como cabotaje autónomo, los efectos correrán desde la primera operación que no cumpla con las condiciones de accesoriedad.
Contenedores vacíos, otra apertura a cualquier bandera
Otro punto relevante es el régimen para la reposición de contenedores vacíos, pallets y otros elementos de unitarización de carga.
El proyecto establece que esos movimientos entre puertos, terminales o lugares operativos del país serán considerados una actividad logística accesoria y no un servicio de transporte de cargas ni comercio de cabotaje.
En ese caso, el texto es todavía más explícito ya que la actividad podrá ser realizada libremente por buques de cualquier bandera. No habrá restricciones de nacionalidad, cupos, exigencias de tripulación o condiciones laborales previstas para el cabotaje.
Asimismo, tampoco será necesario tramitar autorizaciones especiales ni acreditar la inexistencia de bodega nacional.
El capítulo se complementa con modificaciones al Código Aduanero para reforzar que los contenedores son unidades de transporte y no mercadería, mientras mantengan su afectación logística.
Los contenedores registrados en el extranjero quedarían sometidos a un régimen especial de circulación, sin plazos perentorios de permanencia ni formalidades propias de la importación o exportación, salvo requisitos adicionales por razones de seguridad o control.
Impacto laboral y gremial
El proyecto también introduce cambios de fondo en materia de dotaciones. Propone distinguir entre la “dotación mínima de seguridad” y la “dotación de explotación operativa”.
La primera refiere al personal mínimo necesario para garantizar la navegación y la seguridad. La segunda quedaría asociada a la actividad comercial del buque y al plan de negocios del armador.
En esa línea, el texto dispone que el armador será responsable de determinar el número total de tripulantes. Para la dotación operativa, podrá fijar por su cuenta el personal necesario según su plan de negocios y las exigencias del tráfico. La ANPyN podrá dictar lineamientos técnicos generales, pero no obligatorios.
Además, se establece la libertad de contratación. Según el proyecto, el armador podrá elegir y contratar a cualquier persona habilitada para el cargo, mientras que los listados gremiales tendrán carácter meramente propositivo y no vinculante.
Para los buques de bandera argentina, el texto mantiene una exigencia del 75% del personal de maestranza y marinería integrado por argentinos o extranjeros con residencia permanente. Sin embargo, habilita excepciones cuando se constate falta de personal disponible.
Al mismo tiempo, permite exenciones temporales de hasta 24 meses para buques o artefactos navales de alta especialización técnica destinados a proyectos estratégicos, infraestructura energética, regasificación, licuefacción o actividades offshore.
Beneficios para la bandera nacional
La apertura a buques extranjeros viene acompañada por un paquete de incentivos para la marina mercante nacional.
El proyecto prevé exenciones de impuestos sobre combustibles líquidos para buques de bandera nacional afectados al tráfico de cabotaje fluvial, marítimo o lacustre.
En este sentido, contempla beneficios para combustibles utilizados en pruebas de máquinas o navegación de buques construidos, transformados o reparados en astilleros y talleres navales.
Además, incluye a propietarios y armadores nacionales dentro del Régimen de Incentivo para Medianas Inversiones (RIMI), establece tratamiento fiscal de exportación de servicios para el transporte marítimo y fluvial internacional prestado por armadores inscriptos en el Registro de Armadores Nacionales, y permite computar el arancel de importación definitiva de buques nuevos o usados de hasta 20 años como crédito fiscal de IVA, pago a cuenta de Ganancias o cargas sociales.
También se prevén exenciones portuarias para buques de bandera nacional o con tratamiento de bandera nacional que realicen exclusivamente cabotaje, como derechos de entrada, faros, balizas, sanidad y permanencia durante reparaciones en astilleros o talleres navales.