Martín Galdeano, de Adefa, dice que el año próximo seguirán faltando dólares

El titular de la cámara de las automotrices pronostica una industria con volúmenes similares a los de 2022. Cuáles son los factores que más limitan la producción. Inflación, retenciones, electromovilidad y las lecciones que dejó el conflicto del neumático, en una charla a fondo.

No es que Martín Galdeano esté relajado -un CEO nunca lo está, menos a mitad de semana- pero sí distendido. Pasó la segunda jornada del Coloquio de IDEA en Mar del Plata y, en la tarde del jueves, los cerca de 1000 participantes del evento disfrutan de la actividad de networking en la que se hayan anotado. Mientras ejecutivos, abogados y consultores varios disfrutan de una tarde soleada -pero fresca y ventosa- en la Catedral del Golf -como se conoce al Mar del Plata Golf Club-, en el edificio central, construido en 1900, Galdeano sigue, en tiempo real, qué está pasando a 500 kilómetros de distancia, en la planta de Ford en General Pacheco.

La transición entre el Sistema Integral de Monitoreo de Importaciones (SIMI) y su flamante reemplazante, el Sistema de Importaciones de la República Argentina (SIRA), fue traumática. Mucho más de lo esperado. La consultora Abeceb mensuró en u$s 2500 millones el total de importaciones frenadas por el paso de un régimen al otro. En la industria automotriz, eso significa ejecutivos de, prácticamente, todas las terminales en plena cuenta regresiva para suspender sus plantas por el freno al flujo de insumos. Algunos ya lo habían hecho a ese momento; otros lo decidieron para los días siguientes.

El CEO de Ford Argentina seguirá al volante del lobby de las automotrices

Fue la complejidad de esa semana para un sector que, 15 días antes, había debido superar otro bache tan profundo como dañino e imprevisto: la parálisis en la producción de neumáticos por un conflicto gremial, que llevó a que dos automotrices -Toyota y, precisamente, Ford- interrumpieran su actividad, a un costo de 1000 vehículos diarios entre ambas y u$s 20 millones de exportaciones perdidas cada 24 horas.

"Lo de los neumáticos pasó. La gran enseñanza de eso es que el diálogo con todos los actores siempre lleva a una mejor resolución con un menor impacto para todo el mundo. Podríamos haber juntado a todo ese grupo de gente antes", reflexiona Galdeano, piloto local del óvalo. También presidente de la Asociación de Fábricas de Automotores (Adefa), la cámara de las automotrices, se refiere a las más de 35 audiencias entre el Sindicato Único de Trabajadores del Neumático Argentino (Sutna) y las fábricas de cubiertas -Pirelli, Bridgestone y Fate- acumuladas en cinco meses, entre paros, bloqueos e, incluso, la toma de un ministerio.

Alude, además, a las reuniones de crisis en las que el Gobierno -encarnado en el Ministro de Economía, Sergio Massa, y el Secretario de Industria, José Ignacio de Mendiguren- convocó a automotrices, autopartistas y sus gremios -Smata y UOM- para esbozar un eventual camino de salida al conflicto.

"El involucramiento de las autoridades fue rápido, inmediato. Ese diálogo fue muy válido para evitar que el conflicto fuera a mayores. Que tuviéramos un impacto más grande en la operación", retoma Galdeano. "La otra enseñanza es que nosotros estamos acostumbrados a negociar paritarias pero, siempre, en un esquema de diálogo y con las plantas trabajando", continúa. "Por eso, esto fue un hecho no normal para nosotros. Como industria y como cadena de valor", analiza.

El Sutna consiguió un acuerdo que le garantiza 10% por encima de inflación. ¿Teme que, a la luz de los resultados, otros gremios repliquen la metodología?

Como cámara, nosotros no nos metemos en qué negocian los demás. Lo que espero es que todo este proceso que pasó, con bloqueos de plantas que llevaron a que afiliadas nuestras tengan que parar producción, sea la excepción. No por las paradas de planta en sí, sino por las señales que damos como país, como un hub productor de autos, a los mercados de exportación. Cuando uno tiene proyectos como los nuestros, es clave tener previsibilidad para invertir, generar empleo y exportar. Esa preocupación es más grande que la cantidad de días que tuvimos que parar la producción.

¿El episodio no enseñó también a tener más planes de contingencia?

Hay procesos que son mucho más largos que otros. Uno puede preparar un plan de contingencia buscando, por ejemplo, fuentes alternativas de neumáticos. Se pueden importar. Pero con un plazo acorde. O tener la opción de construir mayor stock. Pero eso genera ineficiencia en la operación. En este conflicto, construir stock abasteciéndonos en el mercado local fue casi imposible. Hubo un proceso largo de oferta limitada de cubiertas. La alternativa era ir afuera y homologar los neumáticos que venían de allá. Muchos lo hicimos. Pero eso solucionaba algunas partes, pequeñas. Ese era el único plan de contingencia posible.

¿Pierde mucha competitividad la producción de vehículos con neumáticos importados, en vez de provisión local?

Haría mucho más compleja la operación. Eso va en contra de lo que queremos hacer, que es tener la cadena de valor más cerca, no más lejos. Mucho más, para partes que son localizables en la Argentina. Existen otras commodities y autopartes cuya localización es más compleja. La producción de neumáticos, en cambio, está. Tener que ir a buscar cubiertas a Brasil, Tailandia, Sudáfrica o China no tiene, económicamente, ningún sentido.

Ya sobre el cierre de 2022, ¿cuál es su proyección final para el sector?

Hoy, vemos un mercado cercano a las 400.000 unidades. Levemente inferior a las 420.000 que esperábamos a inicios de año. De todas formas, es un crecimiento del 5% contra 2021. En producción, creceremos 20%. Cerramos con 393.000 unidades a septiembre. Eso, anualizado, nos da 530.000 vehículos de producción. Exportación está creciendo al mismo nivel. Será arriba de 300.000 unidades.

¿Por qué serán 20.000 unidades menos?

La falta de semiconductores nos afectó todo el año. Ahora, pareciera que, de a poco, empezamos a tener una mejor previsión. Pero es un problema que seguirá en 2023, aunque no en los niveles de 2021. Viene mejorando, en forma muy gradual. Otra restricción fueron los dólares. Sobre todo, para la cadena de valor. Hubo algunas propuestas que hicimos y funcionaron. Las terminales estamos financiando a nuestra cadena de valor, en ese objetivo de seguir produciendo y exportando. En ese marco de diálogo, hubo propuestas con el Banco Central, que adaptó normas para que podamos priorizar lo que es producción para exportación. Hubo creatividad en el medio para tratar de seguir produciendo y exportando.

¿Qué impactó más: la falta de semiconductores o de dólares?

Fue una combinación. Semiconductores es más fuerte. Después, estamos discutiendo la balanza comercial de cada empresa y tratando de ajustarnos al contexto. Neumáticos también pudo afectar en algo. Pero menos.

¿Cuál es la proyección para 2023?

En 2023, el mercado será muy similar: 400.000 unidades, no mucho más arriba de eso. Todavía no cerramos las proyecciones. Esperaría crecimientos modestos. Un mercado normal en la Argentina deberían ser 650.000 unidades. Así que hay espacio para crecer por encima de las 400.000. Pero será un año parecido a este. Eso es lo que estamos viendo como industria.

¿También en cuanto al acceso a dólares?

Imagino un 2023 en el que vamos a tener que seguir administrando la balanza comercial, en un esquema armado para seguir cuidando las reservas. Cada uno tendrá que hacer su parte de eso. Como sector, tendremos que generar flujo de dólares de exportación. Lo que uno genera como industria es una combinación entre sus exportaciones, el nivel de localización que tiene en sus productos y cuánto importa. Veo un año muy similar.

¿En cuánto incidirá la eliminación de retenciones a exportaciones incrementales que firmó el Gobierno semanas atrás?

Eso es fundamental, no sólo para seguir creciendo, sino para mantener los mercados que tenemos. En el sector, siempre decimos que, fronteras adentro, competimos con las demás automotrices para que un cliente nos elija. Pero, en el exterior, también lo hacemos contra otras plantas de la misma compañía. La fuente de abastecimiento de un producto a un mercado de exportación es algo que se cambia relativamente fácil. Por eso, para nosotros, este tipo de mecanismos son importantes. Es vital una estructura impositiva que permita ser eficiente, competitivo para exportar.

Ese beneficio ya se concedió para este año y se renovó también para el próximo.

Es un decreto que se firmó en 2021 y se renovó recientemente para 2023. Dura un año. Ahora, buscamos discutir un esquema que tenga un horizonte un poco más largo. La Ley de Inversiones Automotrices ya prevé retenciones cero para proyectos nuevos. Algunos critican; dicen que pedimos baja de impuestos o exenciones tributarias. Lo único que es esto es tener una estructura impositiva que sea competitiva para exportar.

Por ejemplo, Ford hace la Ranger en Pacheco, Sudáfrica y Tailandia. Ellos no tienen retenciones a las exportaciones. En América latina, mercados como Chile y México son muy abiertos y pueden importar de cualquier lado. Establecer un esquema tributario así es un trabajo en el que se está poniendo un objetivo común, una previsibilidad de largo plazo que permita clarificar proyectos de inversión y definir de qué plantas se van a abastecer los distintos mercados. La Argentina es un hub muy grande de pick-ups. Tailandia también. Como México y Sudáfrica. Son todos países con base exportadora muy grande, muy amplia. Como México y Sudáfrica. Son todos países con base exportadora muy grande, muy amplia.

Mencionó la Ley de Inversiones Automotrices. Otro proyecto de ley clave para el sector es el de Electromovilidad. Fija 2040 como año límite para la venta de vehículos a combustión. Para una industria como la automotriz, que trabaja con proyectos a 10 años, es un plazo muy cercano.

Como cadena de valor, en lo que fue nuestro trabajo Visión 2030, tenemos tres o cuatro leyes claves. Una es la de Promoción de Inversiones. Otra, la de Electromovilidad. Nuestro proyecto no es el que está en el Congreso, que fija la fecha de 2040. En nuestro proyecto, planteamos que, si el país busca invertir en Vaca Muerta, en tener inversiones alternativas que permitan desarrollar ese yacimiento de gas, todavía hay opciones para producir vehículos de combustión interna.

Ese plazo no lo tienen ni muchas de las economías más desarrolladas del mundo. Es muy ambicioso para donde estamos como industria. No hay necesidad. Podemos ser los últimos productores globales de tecnología a combustión interna. Es bueno que haya una ley en el Congreso. Pero va a necesitar mucha discusión de muchos actores: la industria petrolera, la cadena automotriz... O el sector del transporte: empresas y Ministerio, para debatir qué pasará con el transporte público. Muchos necesitarán participar de esa transformación. El objetivo último es que pasemos a ser fabricantes de vehículos eléctricos. Pero hay mucha discusión que llevar adelante. El proyecto necesita cambios.

El potencial de la Argentina con el litio se perfila como un acelerador de esa transformación. De hecho, varias automotrices cerraron acuerdos globales de provisión con mineras que tienen yacimientos en el país para abastecer su producción de baterías para autos eléctricos. Ford mismo tiene cartas de entendimiento firmadas con dos empresas (Lake Resources y Rio Tinto).

Con todos los recursos que tenemos en el litio, es muy importante la oportunidad que tiene la Argentina de ser fuente de abastecimiento de muchas baterías que irán en los vehículos globales. De ahí a localizar producción de baterías, es un paso más grande todavía. Sin duda, si se tiene un marco para producción en escala, tener los recursos es una ventaja competitiva muy grande. Pero hay un capital gigantesco a invertir para esa transformación.

Vuelvo a neumáticos para cerrar. El acuerdo del Sutna empieza a indexar automáticamente por inflación a partir de marzo. ¿Es otro incentivo a que otros gremios firmen paritarias similares? ¿Qué consecuencias puede tener eso?

Eso es lo que nosotros ya tenemos con Smata. Lo que vimos con nuestro acuerdo, que ya tiene más de 10 años, es que nos permite sacar una fuente de conflicto de la mesa. Y tener un esquema de actualización del salario que es válido para todos. Nos permite enfocarnos en las eficiencias reales de nuestras fábricas. Ese es el valor de un acuerdo como este. En un contexto en el que, tal vez, se tendría el cierre de una paritaria, revisarla periódicamente no ayuda. En un contexto como el actual, un convenio que ya prevea cláusulas de actualización automática es más válido aún.

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