Las automotrices 'la quieren ver' y se esperanzan con una recuperación

Es una mañana fría, gélida, en la "Unidad El Palomar", como Stellantis llama a la histórica fábrica de la ex PSA Peugeot Citroën en Villa Bosch. Martín Zuppi, director general del grupo europeo en la Argentina, posa con una de las unidades ya fabricadas del Peugeot 2008. El modelo es el primer SUV que Stellantis produce en el país. Anunciado como el "mayor lanzamiento" de la marca francesa este año en América del Sur, las imprevistas paradas que debió hacer la planta durante mayo por la imposibilidad de recibir piezas debido a las inundaciones en Brasil hicieron que el proyecto corriera contrarreloj para llegar a la fecha de estreno. "Hicimos un esfuerzo muy grande para recuperar días. El lanzamiento se corrió dos semanas. Pero, como mínimo, era para moverlo un mes o cinco semanas", cuenta Zuppi, tras posar frente a uno de los ejemplares de la nueva criatura del león. Stellantis invirtió US$ 270 millones en la radicación de la nueva generación del 2008, cuya anterior versión se produjo hasta noviembre en Brasil. Es una apuesta fuerte por lo que se viene: en abril, Stellantis, mayor vendedor de vehículos de la Argentina, anunció un programa de inversiones por otros US$ 400 millones a ejecutar entre 2025 y 2030. Pero el nuevo modelo, también, es vital a corto plazo. Después de su lanzamiento en simultáneo en Brasil y la Argentina, Zuppi quiere empezar a exportarlo a otros mercados -como Chile y Colombia- a más tardar en octubre. La incorporación del 2008, de hecho, es lo que le permite mantener un plan de producción de 150.000 a 160.000 unidades entre sus dos plantas, donde hace los dos autos más vendidos del país: el Fiat Cronos (en Ferreyra, Córdoba) y el Peugeot 208 (Palomar). "En general, nuestro mix de producción es 50%-50% entre mercado local y exportación. La previsión es que 2008 también sea en esa proporción", anticipa el ejecutivo, actual presidente de la Asociación de Fábricas de Automotores (Adefa). Tras lo visto en el primer semestre en el mercado doméstico, se refuerza la necesidad de apostar a la exportación -en especial, hacia el pujante Brasil, que creció 15 por ciento, a cerca de 1 millón de unidades hasta junio- para mitigar la caída en producción. Una realidad compartida con las demás automotrices. En 2023, la producción nacional de vehículos creció 13,7 por ciento, a 610.715 unidades. Fue la mejor performance en nueve años. El principal motor del sector, la exportación, avanzó sólo 1,1 por ciento, a 325.894 despachos. La diferencia se hizo, principalmente, por las entregas al mercado local. Si bien el mercado mayorista, en general, subió 8,2 por ciento, a 406.940 ventas, la facturación de vehículos de producción nacional se disparó 28,6 por ciento, a 273.665 unidades. Esto significó que los autos Made in Argentina alcanzaran un share de 68 puntos, algo inédito en, al menos, tres décadas y la proporción inversa a la que el mercado había tenido entre coches importados y nacionales hasta 2019. Fue un efecto del cepo: a la vez que la brecha cambiaria incentivó a la demanda -las listas de precios se hacen al dólar oficial-, las fuertes limitaciones, casi imposibilidad, para importar vehículos terminados restringió fuerte la oferta de las marcas. También influyó el llamado "impuesto al lujo" que, prácticamente, dejó productos fuera de mercado. Así, en el ranking de ventas del año pasado, hubo nueve productos nacionales: Fiat Cronos (47.580 patentamientos), Peugeot 208 (36.454), Toyota Hilux (30.694), Volkswagen Amarok (29.787), Ford Ranger (24.241), Renault Kangoo (18.072), Nissan Frontier (12.714) y Chevrolet Tracker (12.363). Apenas hubo uno solo fabricado fuera del país: el Toyota Etios, brasileño (23.784). Esa foto se sacó en un contexto en el que el mercado doméstico sumó 449.438 ventas al público, un 10 por ciento más que en 2022, según la Asociación de Concesionarios de Automotores de la República Argentina (Acara). Si bien fue el punto más alto desde la pandemia -fueron 342.474 patentamientos en 2020-, todavía distó de los volúmenes de 2019: 459.592 unidades, 42,7 por ciento menos que en 2018. En 2017, se soñó con llegar a un 2023 de 1 millón de ventas. Para las automotrices, el plan "motosierra y licuadora" con el que asumió Javier Milei repercutió en una caída del 26,7 por ciento en producción, a 216.736 vehículos de pasajeros y utilitarios, al cabo del primer semestre, de acuerdo con datos de Adefa. En junio, hubo un derrumbe superior al 40 por ciento. Las exportaciones bajaron 16,6 por ciento, a 126.839 unidades. El mercado interno retrocedió 21,7 por ciento, a 161.986 ventas mayoristas. En tanto, los patentamientos cayeron 22,6 por ciento, a 182.399 unidades, informó Acara. El freno fue mucho más brusco en el primer trimestre, con periodos, como marzo, en los que la caída de ventas superó el 35 por ciento. El motor no arrancó de entrada. El ajuste del dólar oficial que hizo el Gobierno en sus primeros días, de $ 360 a más de $ 800, llevó a que, con pocos días hábiles para cerrar el año, las automotrices suspendieran sus ventas a los concesionarios. Ocurrió que, de ajustar sus listas con la nueva cotización, prácticamente todos los modelos que se ofrecen en el mercado local habrían quedado alcanzados por el impuesto interno. Los precios se habrían disparado en más del 150 por ciento. Las terminales confiaron en que el nuevo equipo económico ajustara el mínimo no imponible para enero, estacionalmente, el mes de ventas más fuerte para el sector en todo el año. Esto ocurrió, recién, el día 25. Hasta entonces, el comercio quedó prácticamente paralizado, por la falta de precios. Bottom line: hubo sólo 33.727 patentamientos, un 33 por ciento menos que en enero de 2023. El sector perdió su, históricamente, mejor mes. La contracción del mercado interno, que había ganado protagonismo en los últimos años, repercutió en el plano industrial. Varias terminales, que habían sufrido interrupciones de actividad en el último trimestre de 2023 debido a la falta de insumos por problemas con los pagos en el exterior, extendieron sus paradas de verano para reajustar sus números a la nueva realidad. Algunas, de hecho, retomaron su actividad recién en marzo. Otras continuaron teniendo problemas para recibir piezas por la continuidad del cepo. La industria automotriz finalizó 2023 con una deuda comercial en el exterior de US$ 7000 millones, de los cuales más de US$ 6400 millones corresponden a terminales y el resto a los proveedores (AFAC, la cámara de los autopartistas, la mensuró en US$ 585 millones). No sin recelos de las casas matrices, las empresas suscribieron el Bopreal, el bono que el Gobierno ofertó para cancelar ese pasivo. Hacia adelante, habilitó el pago a 180 días para cumplir con sus proveedores externos. En junio, flexibilizó la condición: redujo ese plazo a 120 días, también en un solo pago. En lo operativo, la actual administración eliminó el SIRA -el permiso de importaciones que gestionó el Gobierno anterior- y removió barreras burocráticas para la importación. Pero, a las retenciones que tributa la industria (4,5 por ciento), les sumó el impuesto PAIS, del 17,5 por ciento. Alivió esto con la excepción a las piezas que ingresan temporalmente y salen exportadas en producto terminado. En abril, el Ministro de Economía, Luis Caputo, anunció otras medidas para compensar la carga. Redujo aranceles para algunos insumos -bajó del 35 al 12,6 por ciento para moldes de metal y del 24, también al 12,6, el arancel de los moldes de inyección plástica- y renovó un beneficio que las automotrices habían tenido desde 2021: la eliminación de retenciones para exportaciones incrementales sobre los volúmenes de 2020. "Con el objeto de mejorar la competitividad e impulsar el crecimiento del sector automotriz (sic), lanzaremos una rebaja de aranceles e impuestos que beneficiará a este sector, que actualmente tiene el 10 por ciento de la producción industrial y genera más de 75.000 empleos", justificó el Ministro a través de un posteo en X. En esos días, la industria era noticia no sólo por la caída de producción (había sido del 23,2 por ciento en el primer trimestre). Más de una terminal ya había pasado de las vacaciones extendidas y suspensiones a, directamente, retiros voluntarios por la caída de actividad. Entre ellas, algunas de las de mayores volúmenes de producción del año pasado. "Debemos ser competitivos para exportar. Hace un año, por cada vehículo que enviábamos afuera, teníamos una carga impositiva del 13 por ciento. Hoy, estamos con 23 o 24 por ciento, contra 7 por ciento de Brasil o 0 de México", plantea Zuppi, de Stellantis. En tal sentido, espera -aunque no inmediatamente- la reducción del impuesto PAIS que prometió Caputo si se aprobaba la Ley Bases. "Esa reducción debería aliviar en 3 o 4 puntos nuestra carga impositiva actual. Es un impuesto muy importante en nuestro componente exportador", calcula. "Es bueno el anuncio de baja del impuesto PAIS. Ese tributo pega derecho en la competitividad para exportar", coincide Martín Galdeano, presidente de Ford Sudamérica y antecesor de Zuppi en Adefa. "Necesitamos algo que nos permita competir en igualdad de condiciones", subraya. En junio, Ford completó la inversión de US$ 660 millones que ejecutó desde diciembre de 2020. El desembolso fue el más ambicioso que recibió la fábrica de Pacheco desde su inauguración, a inicios de los '60. Se la hizo, prácticamente, a nuevo, tanto en lo edilicio como en lo tecnológico. El primer hito fue hace un año, cuando comenzó la producción de la nueva generación de la pick-up Ranger, el modelo más vendido de Ford en América latina (60 por ciento de sus ventas en la región). Eso insumió US$ 580 millones del programa. El segundo milestone fue la reciente inauguración de la planta de motores: US$ 80 millones. "Era lo que nos faltaba", celebra Galdeano. Está parado frente a uno de los dos modelos de motores que el óvalo ya produce en el país: el Lion V6, de 3 litros y 250 caballos. Este semestre, se sumará a la línea otro turbodiésel: el Panther 2.0, de cuatro cilindros y 170 CV. La planta de motores de Ford funciona en el mismo edificio donde, históricamente, se hicieron los propulsores de modelos como el Falcon y las series F de pick-ups. En tiempos más recientes, hizo el Puma, que se utilizó la década pasada en la Ranger. La instalación quedó con una capacidad de 82.000 motores al año, en dos turnos. Este año, hará 51.000, sobre un plan de producción de Ranger cuyo piso es de 60.000 unidades, más de 10 por ciento por encima de 2023. La mitad usa motores Lion V6 y el 35 por ciento, Panther. Es decir, el 85 por ciento del montaje de la pick-up tendrá abastecimiento local. El Panther fue una novedad. Desde el anuncio de la inversión en la planta, hace algo más de un año, se habló de un solo modelo. "Siempre estamos mirando hacia adelante. Terminamos definiendo lo que eran las mejores opciones de motorizaciones para hacer a la planta más eficiente", explica el CEO. La competitividad exportadora es su principal obsesión. "Lo que más nos preocupa es ser competitivos y eficientes. Una inversión así no se hace sólo para la Argentina. Pero cuesta ganar mercados y mantenerlos. La producción para exportar, hoy, no está en igualdad de condiciones", dice. Explica que, en tecnología, la Ranger hecha en la Argentina es igual a la de Sudáfrica, Tailandia o los Estados Unidos. "La diferencia es el costo. Cada unidad que exportamos desde acá carga con entre 20 y 25 por ciento de impuestos", amplía. También Ricardo Flammini, director general de Nissan Argentina, apunta contra la presión fiscal. "Nuestros desafíos son recuperar la rentabilidad del negocio en un contexto de alta carga impositiva y seguir creciendo en participación de mercado en un contexto de demanda fluctuante", dice. En el Kick-off 2024 -evento que Nissan hizo en abril para anunciar sus acciones de este año-, Flammini reseñó que las 18.101 unidades que la marca patentó en 2023 le valieron un share del 4,6 por ciento. Su objetivo a mediano plazo son los 6 puntos. Allí, también expresó que "la carga impositiva que tienen los autos en la Argentina sigue siendo muy alta y esa es una traba para el crecimiento del mercado". "La estructura impositiva de nuestra industria quedó atada al impuesto PAIS y a los impuestos internos, que fueron creados para compensar la diferencia de la brecha cambiaria", señaló en ese momento. Nissan exporta el 55 por ciento de la producción de su pick-up Frontier. Principalmente, a Brasil y, desde el año pasado, también a Colombia y Chile. La planta de pick-ups que comparte con Renault en Santa Isabel, Córdoba, había sido de las afectadas sobre fines de 2023 e inicios de 2024 por insumos no enviados debido a la falta de pago en el exterior. "Hubo una mejora considerable respecto al año pasado y continuamos trabajando junto a nuestra cadena de valor para asegurar la provisión de piezas de producción", dice Flammini sobre este punto. Sin embargo, el camino se hizo más sinuoso en otro frente. En el marco de un ajuste de actividad fuerte que, por la caída del mercado, hizo Renault en todo el complejo de Santa Isabel, el trabajo de la planta de pick-ups, que produce la Frontier y la Alaskan, de la marca francesa, se redujo a dos turnos de seis horas cada uno (eran ocho), según un informe de Smata, el sindicato de mecánicos, que difundió el sitio especializado Motor1. El objetivo de este plan de jornada reducida era evitar la pérdida de puestos de trabajo. A inicios de julio, se anunció la suspensión de actividad en la planta durante una semana. Las complicaciones del corto plazo dificultan pero no frenan los planes de largo. Mercedes-Benz Camiones y Buses, escisión de la división de vehículos pesados del grupo alemán, anunció la construcción de una planta en Zárate. Empezará a funcionar en el primer trimestre de 2016 y completará el plan de inversiones de US$ 110 millones activado en diciembre de 2022, con la compra del predio (US$ 60 millones). Pese a los desafíos presentes, Renault no ceja en su trabajo para radicar un nuevo modelo del rombo en Santa Isabel, proyecto de, al menos, 300 millones de euros y con el que su piloto local, Pablo Sibilla, se ilusionaba con llevar la planta a tres turnos de producción. Volkswagen tapa el murmullo de rumores con rugido de motores. A los dos modelos de motos de Ducati que hace en Córdoba, este año sumó el inicio de producción de camiones en esa planta. Serán 800 unidades antes de diciembre. Su target son 2700 anuales a partir de 2026. Días atrás, la alemana también activó el montaje de la nueva generación de la pick-up Amarok, uno de los dos modelos que fabrica en Pacheco. Estos tres proyectos -motos, camiones y Amarok- fueron el plan de inversiones por US$ 300 millones anunciado en 2023. Aún no hay novedades sobre la renovación de Taos, el producto más reciente, y de más volumen, de Pacheco. Lanzado en 2021, el desarrollo del SUV requirió un desembolso superior a los US$ 800 millones, anunciado en 2017. Ford piensa en avanzar por la huella de la Ranger. ¿Habrá versión híbrida? Una pick-up con esa motorización también es una carpeta en análisis de Toyota, cuya producción caerá a 160.000 unidades este año, después de haber sido record en 2023 (181.000). El plan de US$ 400 millones de Stellantis podría incluir una pick-up -pero de motor convencional- para la planta de Ferreyra, donde hace el Cronos, que, además de liderar el mercado local, es el auto argentino más vendido en Brasil. Las terminales locales no quieren perder el próximo ciclo de inversiones, que ya arrancó fuerte en el país vecino: en el arranque del año, las grandes automotrices anunciaron planes por más de US$ 20.000 millones en ese mercado. La mayoría, para producir autos híbridos y eléctricos. Por lo pronto, la expectativa a corto plazo en la Argentina es que el sector deje de caer. En lo industrial, las automotrices confían en el mercado brasileño -compró el 68 por ciento de las exportaciones del primer semestre- para que eso no ocurra. En la pista comercial, son optimistas de cara a la segunda mitad del año. "Si la inflación baja y no hay devaluaciones raras, habrá un doble efecto: el precio no se disparará y, a la vez, como frena la inflación en otros productos y servicios, el consumidor tendrá más pesos disponibles comprar un auto", explicó Zuppi, quien proyecta un 2024 con un mercado 20 por ciento inferior a 2023. "Además, la reducción de tasas, en las que las automotrices estamos haciendo mucho esfuerzo, puede dinamizar ventas. Ir a que la Argentina sea un mercado más normal, en el que la compra de un auto sea con financiación. Como en el resto del mundo", apunta. Por lo pronto, el recorte de tasas del Banco Central -en cinco meses, redujo la tasa de política monetaria del 133 por ciento al 40- se empieza a reflejar. Después de caídas fuertes en el primer trimestre, la venta de 0 km con financiación creció 7,2 por ciento en marzo, a 12.387 unidades, y 5,3 por ciento en mayo, a 13.908 operaciones, según Acara. Pero la financiación se sintió más en los usados: tras cuatro meses en rojo, las 10.726 transferencias con algún instrumento de crédito registradas en mayo fueron un 24,4 por ciento más que un año antes y 60 por ciento por encima de abril. Representaron, además, el mayor volumen en 17 meses. En el segmento de segunda mano, el financiador más fuerte son los bancos, con un share del 70 por ciento. Los concesionarios confían en que eso, junto a una oferta más completa por parte de las marcas, que ahora tienen menos límites para completar sus gamas con producto importado, trace un mejor horizonte para este semestre. "Cuando aparecen las oportunidades, aparece la demanda. El mercado cambió y, ahora, hay que ir en busca de los clientes", remarca Sebastián Beato, presidente de Acara. Se refiere a los descuentos, bonificaciones y créditos a tasa subsidiada -en muchos casos, a tasa cero- que están brindando las terminales. "Hoy, estamos viendo un mercado de 360.000 a 370.000 ventas. Hay sectores como el campo, la energía, la minería y el agro, que dinamizan. Esta nueva demanda hará que el mercado esté un poco más arriba de lo que se ve hoy", observa Galdeano, de Ford. Es la cifra, y la opinión, que, en general, tienen sus pares. Después de un primer semestre adverso por el plan "No hay plata", las automotrices quieren verla. (La versión original de esta nota se publicó en el número 367 de APERTURA, correspondiente a julio de 2024)

Las automotrices 'la quieren ver' y se esperanzan con una recuperación

Después de un primer semestre adverso, las terminales esperan que las ventas y la producción, al menos, dejen de caer en lo que resta del año y se ilusionan por retomar el crecimiento en 2025

Juan Manuel Compte

Temas relacionados

Más noticias de Industria Automotriz

Alerta automotriz: la producción de autos no despega y el sector busca nuevos mercados internacionales

Cuánto cuestan los autos más vendidos hoy en Argentina

Es una de las furgonetas camper más venidas: la van Benimar Tessoro 463 destaca en el mercado por su equipamiento, diseño y chasis de Ford