Realizar descuentos o cambiar el sistema de medir el peaje, esa es la cuestión

 Bajo el título de "Cuando se acabó lo que se daba, llegó el reclamo de los cruceros", se informó en Transport & Cargo que no la había tenido fácil la delegación argentina que participó en la Seatrade Cruise Global 2024 llevada a cabo en abril último en Miami.

Sucede que las autoridades portuarias debieron informar en aquella ocasión que los descuentos otorgados en el Puerto Buenos Aires para mitigar los efectos de la pandemia se habían terminado. En la vereda de enfrente, los representantes de las compañías de cruceros, se quejaron por lo que consideran un exorbitante pago de peaje en la hidrovía.

Algo sucedió desde entonces, porque el gobierno nacional acaba de anunciar "importantes descuentos para potenciar la llegada de cruceros en la temporada 2024/25 en el Puertos Buenos Aires, con bonificaciones que pueden representar más de un 50% de la tarifa".

La medida fue anunciada en un acto encabezado por el jefe de Gabinete, Guillermo Francos, en el que también participaron el ministro de Economía, Luis Caputo, el ministro de Desregulación y Transformación del Estado, Federico Sturzenegger, el secretario de Transporte, Franco Mogetta, y el secretario de Turismo, Ambiente y Deporte, Daniel Scioli, junto al interventor de la Administración General de Puertos AGP Gastón Benvenuto.

Se aplicará un descuento base del 20% del valor del peaje de la Vía Navegable Troncal para todos los buques que superen los 30.000 TRN y, en este sentido, todos aquellos cruceros que superen los 70.000 TRN tendrán bonificado por completo el excedente, respetando la base del 20%. De esta manera, los buques más grandes podrían alcanzar hasta el 53% de bonificación en la tarifa. Adicionalmente, para todos aquellos buques que superen los 30 mil TRN y tengan 10 recaladas o más, se bonifica un 5% adicional sobre la bonificación original.

Las medidas cumplen el objetivo de incentivar la llegada de cruceros de mayor tamaño, lo cual implica directamente un mayor volumen de pasajeros, y por lo tanto un fomento directo a al turismo y la llegada de divisas.

"El descuento para la temporada 2024/25 -en la que hay confirmadas más de 115 recaladas y 400.000 pasajeros-, refleja el fuerte compromiso de fomentar una industria clave para el desarrollo local y nacional", destacó la AGP en un comunicado.

A su vez, la AGP adelantó que se encuentra en conversaciones con el Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires, para analizar la posibilidad de implementar un descuento en la tasa de pernocte a los cruceristas.

Desigualdad

Como siempre, esta baja de tarifas genera la felicidad de unos y el descontento de otros.

"La tarifa de peaje tiene un impacto insignificante en el costo operativo de un crucero. Es el equivalente al valor de un café por pasajero. Los itinerarios se planifican a escala regional y ningún crucero va a dejar de recalar en Buenos Aires por el peaje", señaló el importante directivo de una naviera que opera con contenedores.

Este debate, le devuelve la vida a una discusión que se viene llevando a cabo desde 1995, cuando se instauró el peaje en la hidrovía: los buques portacontenedores dicen que no necesitan tanto calado para circular y que esa profundidad sólo tiene sentido para los buques cerealeros que operan en la zona de Arroyo Seco a Timbues.

"¿Por qué tenemos que pagar nosotros por una profundidad que no precisamos?" se escucha decir.

La respuesta de los cerealeros no se hace esperar: "En los edificios, el que vive en planta baja también paga las expensas por el mantenimiento del ascensor, aunque no lo use".

En mis más de treinta años como periodista especializado en transporte y logística vengo escuchando estas frases en boca de unos y de otros.

Nueva fórmula

En el caso del peaje, el problema radica en que el sistema de medición de Tonelada de Registro Neto (TRN) toma la capacidad volumétrica de los buques y no la ecuación entre masa y peso de los mismos. Por su diseño y cantidad de cubiertas en altura, los cruceros son puro volumen y, por ende, la tarifa de peaje que pagan es desproporcionada en comparación con otros parámetros de su porte como la eslora, el calado, o la manga.

Las cifras hablan por sí solas: los cruceros representan el 3% del total de buques que transitan la hidrovía, pero lo que pagan constituye el 10% de los ingresos por peaje de la vía navegable.

No es muy distinta la situación de los portacontenedores que van a los puertos del AMBA o los metaneros con sus últimos viajes a Escobar.

Así como el Canal de Panamá tiene una unidad de medida propia para calcular los peajes, la futura licitación de la hidrovía podría significar una oportunidad de oro para abandonar la TRN e imaginar una fórmula más justa y acorde.