LOGÍSTICA

Presentaron un libro sobre el Canal Buenos Aires

La obra, es la segunda de una trilogía que incluye las obras sobre el Canal Magdalena y el Canal Coronel Martín Irigoyen. En vista a la próxima licitación, se propone una nueva vía navegable con profundidades naturales

 La trilogía encarada por Agustín Barletti, editor de Transport & Cargo, ya tiene su segundo libro. Al anterior escrito sobre el Canal Magdalena, se sumó ahora el del libro "Canal Buenos Aires, el eslabón perdido".

El Sexto Encuentro Internacional de la Industria Naval (EINAVAL) 2021 que se llevó a cabo en Mar del Plata, fue el lugar elegido para la presentación que estuvo a cargo de Ariel Armero, titular Globalports, sello editorial de esta trilogía.

Ariel Armero presenta el libro "Canal Buenos Aires, el eslabón perdido" en la EINAVAL 2021

En este libro, se destacan las distintas trazas barajadas a inicios de los 90, cuando se empezó a imaginar una vía de navegación profundizada y señalizada por los privados bajo cobro de peaje.

Algunos estimaban que lo más razonable era el dragado por el río Paraná de las Palmas y el Canal Emilio Mitre ya que bordeaba la zona económicamente más importante.

Otros estimaban que el mejor camino era el dragado de los ríos Paraná Guazú y Paraná Bravo y, después, los canales de Martín García.

Existía sin embargo un grupo que propiciaba una tercera alternativa: ríos Paraná Guazú, Paraná Bravo y su prolongación en el Río de la Plata por un histórico canal llamado Buenos Aires que pasa al Oeste de la isla Martín García.

Triunfó la postura del Canal Emilio Mitre, y hoy, un cuarto de siglo después, se muestra lo errado que fue aquella decisión.

Al sur de Timbúes, en el kilómetro 231 del río Paraná, aparece una bifurcación que forma el Paraná de las Palmas, el cual se queda con el 23% del caudal del Paraná, mientras que el otro 77% escurre por el Paraná Guazú.

Cuando en 1977 se inauguró el Canal Emilio Mitre, que va por el Paraná de las Palmas, se optó por la vía secundaria y se menospreció la historia. Durante los 450 años anteriores se venía navegando por el Paraná Guazú, más ancho y con profundidades naturales que en algunos tramos alcanzan, los 90 pies.

"Tras 25 años se dragaron en el Paraná de las Palmas unos 742 millones de metros cúbicos. Para graficarlo, es como si se hubiesen llenado 1.800 estadios de River Plate con el limo extraído. La labor de la empresa dragadora fue impecable desde lo técnico y profundizó con absoluta eficiencia por donde le indicaba el contrato de concesión rubricado con el Estado nacional. El error estuvo sin dudas en la ruta elegida.

Llegamos así al año 2021 con un Canal Emilio Mitre que muy bien podría definirse como un enfermo terminal. Ya no hay lugar donde depositar los sedimentos dragados y a quienes piensan en profundizarlo a 36 pies o incluso más, habría que decirles que agradezcan si se pueden mantener los 34 pies actuales entre Timbúes y el océano", se lee en "Canal Buenos Aires, el eslabón perdido".

Durante la presentación, Barletti señaló que "debemos aprender de las lecciones de la historia. Así como fuimos capaces de reemplazar una vía natural como el Canal Magdalena, por el Canal Punta Indio, luego hicimos otro tanto con el Canal Buenos Aires. Esta vía, que pasa al Oeste de la isla Martín García fue usada durante siglos por los navegantes españoles, portugueses y franceses que se adentraron en el estuario del Plata. También ha sido la opción preferida del Almirante Guillermo Brown en todas sus singladuras por esa zona, y centro del célebre combate de la isla Martín García de 1814. ¿Y qué hicimos nosotros? Arrojamos esos antecedentes al cubo de los desperdicios, y trazamos un canal navegable entre la isla y la costra uruguaya en una zona de piedras que fue preciso dinamitar. Despreciamos la historia y abandonamos otro canal natural como el Buenos Aires que tiene 20 metros de fondos blandos."

El autor señaló asimismo que "el tren pasó varias veces, y nunca fuimos capaces de abordarlo. Por presiones políticas, por hipótesis de conflicto que nunca sucedió, por querer quedar bien con algún vecino, o por analizar estas cuestiones como si se tratara de una simple planilla de cálculo, tomamos las decisiones incorrectas.

A pesar de todo, el futuro nos pone frente a la posibilidad de elegir nuevamente la ruta navegable. La próxima licitación nacional e internacional permite confeccionar un pliego que subsane los errores anteriores y trace una vía que pueda ser sostenible en el tiempo.

En este sentido, la historia de la navegación efectuada durante más de cinco siglos muestra que es posible alcanzar los 47 pies de calado por el Canal Magdalena hasta la Ensenada de Barragán, luego 40 pies en el Paraná Guazú hasta el km 231, y de ahí al norte con 36 pies hasta Timbúes, 28 a Santa Fe y 12 a Confluencia".

La propuesta del libro es conocer los antecedentes del Canal Buenos Aires a partir del estratégico enclave de la isla Martín García. Asimismo, se presenta en detalle el proyecto ya estudiado desde todos sus aspectos para recuperar esta vía navegable en beneficio de la logística y de las exportaciones argentinas.

El libro está disponible sin cargo en su versión papel y puede solicitarse en info@globalports.com.ar.

El formato electrónico donde se encuentran linkeados los documentos completos que justifican el proyecto, puede descargarse gratuitamente del sitio: es.calameo.com/read/006200032b428a7b2964a

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Comentarios

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  • FJDA

    Francisco Javier de Amorrortu

    01/12/21

    Olvídense de la salida por el Bravo hacia Nueva Palmira. Las disociaciones térmicas e hidroquímicas son fatales en sedimentaciones y amén de dragados interminables terminarán de crucificar a los flujos del río Uruguay, que ya penan en sus lentitudes http://www.alestuariodelplata.com.ar/uruguay3.html

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  • FJDA

    Francisco Javier de Amorrortu

    01/12/21

    Estimado Ariel Armero, seguir insistiendo con que el Magdalena fue alguna vez un canal que conectaba el Sur con el fondeadero en el Riachuelo o con la Ensenada de Barragán es una fantasía de Agustín Barletti para promover a su amigo Tettamanti.
    El canal Magdalena nunca superó la curva del Codillo. Y su imposiblidad de seguir hacia el Sur es debido a la presencia de un fuerte corredor de flujos que lleva casi el doble de velocidad de los que bajan por la costa bonaerense. Ese corredor fue descubierto y bautizado el 15/8/2009 y lleva el nombre de ?corredor Alflora?. Si pone Ud estas referencias en google verá que el día 16 ya estaban registradas estas noticias. Ese corredor tiene más de 100.000 años, pero es un misterio cómo el CONICET y el INA se lo han salteado. El Codillo es fruto de su energía y enorme carga de sedimentos, que no tiene ningún inconveniente en transportar por más de 4.000 Kms, en tanto no le acerquen corrientes de ligera menor temperatura. El canal de la barra del Indio es la salida más razonable que siempre existió para llegar a empalmar con el sistema uruguayo a la altura del Banco Inglés y salir al mar. Las noticias del canal Buenos Aires son bienvenidas. Así como la necesidad de evitar los bancos de la Barra del Globo, de San Pedro y de Santa Ana y todas las piedras que siguen hasta más allá del farallón. Ver como sigue esta historia por http://www.alestuariodelplata.com.ar/hidrovia.html
    Los desastres del Emilio Mitre siguen a continuación de las cartas del actualizado canal Buenos Aires
    Videos sobre la hidrovía
    Alf 136 https://www.youtube.com/watch?v=-IPz_Y4dVfM&t=320s hidrovia EIAs 1

    Alf 137 https://www.youtube.com/watch?v=QlITnd2Q1Ic hidrovía EIAs 2

    Alf 138 https://www.youtube.com/watch?v=oA1kBFtyp2Q hidrovia 3

    Alf 139 https://www.youtube.com/watch?v=pts_wUhEhJ0&t=8s hidrovia 4

    Alf 141 https://www.youtube.com/watch?v=MzTDhFoSnH4 hidrovía 5

    Alf 142 https://www.youtube.com/watch?v=wlu_GraoUGg hidrovia 6

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