El canal de ingreso al puerto de Brisbane, en Australia, tiene 85 kilómetros y solamente estaba habilitado para portacontenedores de 4.500 Teus. Cuando la naviera Maersk propuso el ingreso de un buque de 8.500 Teus con 39 pies de calado, la autoridad portuaria aprobó un estudio en base a las normas PIANC y las ROM que determinó la necesidad de profundizar el canal de acceso en otros 18 pies a un costo de u$s 170 millones.

Desde Maersk propusieron otra forma de hacer el estudio utilizando tecnología avanzada: el simulador de optimización de canal no lineal (NCOS) con un programa de predicción desarrollado entre la firma Force y el Instituto de Hidrografía de Dinamarca. Se realizó este estudio que combina el modelaje detallado hidrodinámico y el oleaje con la simulación de los modelos matemáticos de navíos en alta definición, con modelos matemáticos validados con mediciones on-site. Las predicciones fueron muy precisas: a partir de 210.240 simulaciones de navegación, se desarrollaron 630.720 escenarios, con batimetría de muy alta resolución, variaciones de valores de mareas, corrientes y oleaje de acuerdo con datos históricos.

El estudio concluyó que el buque de 8.500 Teus con plena carga, podía usar el canal sin realizar dragado adicional con lo que el puerto se ahorraba esos u$s 170 millones, y evitaba toda la polución que crea el dragado de un canal de esta longitud, más los tiempos de espera hasta que la obra finalizara.

Al puerto le pareció interesante, pero ante el temor de que pudiese ocurrir un incidente decidió seguir adelante con el plan de dragado.

La Maersk y Force ofrecieron hacerse responsables del ingreso del buque a plena carga, la autoridad portuaria aceptó, y luego de tres entradas sin el más mínimo inconveniente, el puerto quedó habilitado sin haber tenido que profundizar el canal.

El ejemplo, ofrecido por Guillermo Gómez Garay, gerente senior de Proyectos FORCE Technology de Dinamarca, sirve para entender hasta qué punto el desarrollo tecnológico, que avanzó de manera impresionante estos últimos años, puede ser de utilidad.

"Hoy en día no se puede concebir un puerto sin hacer previamente una simulación, porque la tecnología actual permite hacer pruebas tan reales, que nos dan valores y coeficientes con certeza casi absoluta de lo que se va a construir. De esta manera, se pueden minimizar los riesgos, diseñar puertos y probarlos con los buques que van a navegar en ellos antes que se construyan. Identificar riesgos con los buques, todas las señalizaciones marítimas necesarias para operar en máxima performance, y determinar los limites operativos", destacó Gómez Garay durante las IV Jornadas sobre Transporte y Logística organizadas por los 23 años de Transport & Cargo junto a Globalports.

El directivo aseguró que "hoy en día la simulación marítima trabaja con Graphic Processing Unit (GPU), todo el desarrollo matemático se hace con Graphic y esto nos lleva a los Floating Point Operations per Second (FLOPS) que permite hablar de inteligencia artificial y redes neurales que trabajan coordinadamente y hacen que el sistema aprenda solo.

Con el GPU y FLOPS se procesan 46 mil trillones de operaciones matemáticas por segundo. Con esta potencia, hoy se resuelve en una hora lo que hace cinco años requería cinco días de simulación y no quiero decirles lo que va avanzar esto en los próximos tres años".

A la hora de preguntarse por qué se necesita este nivel de precisión, el gerente senior de Proyectos FORCE Technology destacó que "hace 25 años teníamos buques portacontenedores de 275 metros de eslora máxima, 39 de manga y calado de entre 36 y 39 pies, pero en la actualidad ya alcanzan 440 metros de eslora, 60 de manga y llevan 20.000 Teus abordo. Es el equivalente a cuatro canchas de fútbol, pero frente a este crecimiento, los puertos no tuvieron la más mínima modificación para operar con este tipo de buques. Por ejemplo, si se mira a proa desde el puente de mando de un buque de Maersk de 16.000 Teus, el contacto más cercano que van a ver tiene que estar a 750 metros de distancia, porque si está más cerca ya no se observa. Cuando este buque navega por el Canal de Suez, no se ven las riberas, desde la superficie del agua, hasta los contenedores más altos o el puente hay casi 50 metros de altura. Entonces ¿Cómo aprendo a maniobrar este buque o a reaccionar en situaciones de emergencia? Cuando se pierde el control, ¿Cómo uso los remolcadores? ¿Qué adiestramiento tiene que tener ese capitán, o el práctico? Todo esto me lo da el simulador".

Hace unos años los simuladores tenían, por ejemplo, solo los mismos datos de las corrientes. Hoy la inteligencia artificial posibilita programas que ofrecen la variación de corrientes en función de la proximidad de la rivera, de un banco, el fondo del lecho submarino o el paso de otro buque, tal cual ocurre en la vida real.