OPINIÓN

El error de minimizar el factor humano a bordo

En el caso del hundimiento del pesquero Repunte, la Junta de Seguridad en el Transporte se alejó de sus funciones asignadas. Intentó juzgar, sin tener competencia para ello, y encima lo hizo mal. El caso del naufragio del buque El Faro en Estados Unidos y la importancia de contar con una "caja negra".

 Resulta cuanto menos superficial e incompleto el análisis realizado por la recientemente creada Junta de Seguridad en el Transporte (JST) en el caso del hundimiento de pesquero Repunte. Peor aún, su utilización en sede judicial para buscar responsables, además de ser contrario a la ley que origina su creación, atenta contra su supervivencia.

En una reciente publicación en el medio especializado Pescare, Daniel M. Coluccio señaló que la JST, más que aprender a evitar una sucesión de errores y decisiones, busca culpables en quienes fueron parte del Sistema de Búsqueda y Rescate (SAR).

Como ejemplo, Coluccio expuso el lamentable y fatal incendio de Cromañón sucedido en el año 2004 en la ciudad de Buenos Aires... ¿se investigó el accionar de los bomberos que acudieron rápidamente al lugar y que pusieron en riesgo su propia vida para salvar la del prójimo?

La JST analizó aspectos genéricos de las decisiones del capitán sin vincularlos al resultado final, como la planificación previa, la continuidad en la zona de pesca con posterioridad al aviso de temporal, o la decisión de correr la tormenta en lugar de capearla, como hicieron los demás buques que se encontraban en la zona.

Tampoco se analizaron otras consecuencias que pudieron haber incidido en el desenlace final como la configuración de la guardia para navegar en condiciones desfavorables, el trasvase de líquidos realizado, la maniobra final por "evitar el peligro de navegación con el mar proveniente de la aleta y de embate sucesivo de olas altas", o la falta de preparación de la tripulación.

Asimismo, resulta llamativo que, luego de correr un temporal durante toda la noche, no se haya efectuado un abandono ordenado de la totalidad de los tripulantes, que éstos no tuviesen colocados sus salvavidas, y que no se haya lanzado la radio baliza en forma manual.

A pesar de todos estos datos, para la JST, el desenlace final resultaría un hecho casi fortuito y ligado directamente a una discrepancia en el manual de estabilidad del buque para la operatoria con langostino.

MODELO A SEGUIR

Quizá un modelo a seguir podría ser el informe del National Transportation Safety Board (NTSB) de los Estados Unidos de América, símil de la JST de la Argentina, respecto del hundimiento del buque El Faro, el 1 de octubre de 2015, cuando navegaba desde la ciudad de Jacksonville, en el estado de Florida con rumbo a San Juan de Puerto Rico, con una dotación de 33 hombres, sin sobrevivientes.

El análisis de toda la evidencia colectada concluyó que se produjo un ingreso de agua a la bodega Nro 3 por una escotilla mal cerrada. La escora a estribor producida por el viento dificultaba el cierre de la escotilla para lo cual el capitán ordenó transferir líquidos de los tanques de estribor a los de babor y luego cambiar de rumbo para contrarrestar la escora, obteniendo como resultado una escora a babor pronunciada que habría provocado a las 06.16 la parada de los motores por falta de lubricación. Asimismo, la pérdida de adherencia por efecto del agua en bodega provocó el desplazamiento de algunos vehículos que se encontraban trincados en la misma ocasionando, con su movimiento, la ruptura de una cañería de incendio con el consiguiente ingreso de agua que no pudo ser contrarrestado por las bombas de achique.

Al quedar sin propulsión, atravesado a la tormenta y con pronunciada escora, el efecto de rolido provocado por el estado de mar produjo el ingreso de agua cada vez mayor a través de los conductos de ventilación de las bodegas y en poco menos de una hora y media, el buque se hundió.

En este caso, y como debe ser, el informe analizó no solo responsabilidades de la compañía sino también las propias del capitán del buque en la navegación y en la maniobra final previo al hundimiento. No hizo mención alguna a las acciones llevadas a cabo en la búsqueda y rescate posterior, las que resultaban ajenas a su competencia.

Respecto de la empresa naviera, destacó la falta de supervisión del expertise náutico del capitán y del entrenamiento de la tripulación en la gestión de los recursos del puente de comando, en el empleo del programa de meteorología, o en el módulo de control de averías del programa utilizado a bordo para el control de la carga y estiba. Observó además falencias en la capacidad de seguimiento de la posición del buque respecto de la tormenta en desarrollo y la falta de apoyo al capitán, así como fallas en el adiestramiento en la operación de sistemas de seguridad de abordo y respuesta ante situaciones de emergencia derivadas de condiciones meteorológicas extremas.

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En el análisis de las responsabilidades del capitán del barco, el NTSB resaltó que "tomó decisiones desde el principio que pusieron al barco y su tripulación en riesgo, incluyendo realizar sólo cambios menores en el rumbo para evadir el huracán Joaquín, basándose en reportes meteorológicos de fuentes desactualizadas, rehusarse a cambiar de rumbo o retornar al puente de comando al ser llamado por el oficial de guardia e introducir una escora a babor para permitir el desplazamiento del agua en cubierta de estribor a babor. Responsabilizó también al capitán por no preparar a la dotación a tiempo para el abandono, considerando que, a pesar de encontrarse navegando en condiciones meteorológicas adversas y haber perdido propulsión a las 06.16, recién a las 07.27 ordenó sonar la alarma general, a las 07.29 el abandono del buque y a las 07.31 el lanzamiento de las balsas al agua. El último registro del buque fue de las 07.39

LA "CAJA NEGRA"

La calidad de la investigación realizada y el detalle de las decisiones tomadas por el capitán, las órdenes impartidas y los sucesos ocurridos a bordo fueron posibles merced a la recuperación del sistema de grabación de datos (VDR) del buque. La posibilidad de contar con este sistema similar a la conocida "caja negra" utilizada en la aviación permitió la reconstrucción fidedigna del accidente náutico acontecido y el consecuente desarrollo de lecciones aprendidas con el objeto de evitar futuras pérdidas de vidas humanas.

El VDR de El Faro se recuperó el 8 de agosto de 2016 mediante el empleo de vehículos subacuos de operación remota desde el buque USNS Apache de la Armada de los Estados Unidos de América, después de haber realizado otras dos operaciones en octubre de 2015 y abril de 2016, y con la asistencia de otros sensores especiales para búsqueda subacua. El buque se encuentra hundido a 4.693 metros de profundidad, casi 900 metros más que el propio Titanic.

El informe de la NTSB emitió 10 recomendaciones de seguridad iniciales seguidas de otras 53 una vez concluido el reporte de accidente.

Durante la investigación se revisaron las 26 horas de grabación varias veces, llegando a analizarse algunas partes más de 100 veces para asegurar un correcto entendimiento. Unas 10 horas de audio resultaron relevantes para la investigación y fueron transcriptas para la misma en un documento de más de 500 páginas.

Un reporte de la Guardia Costera de septiembre de 2016 indicó que la causa principal del hundimiento del buque de carga El Faro en el año 2015 fue la desestimación de la fuerza del huracán y la sobreestimación de la capacidad de buque por parte del capitán, quien debió modificar la ruta para evitar el huracán Joaquín.

El capitán  "fue finalmente responsable por el barco, la tripulación y su navegación segura" dijo el Capitán Jason Neubauer, quien presidió la investigación y que "juzgó equivocadamente la derrota a seguir por el huracán Joaquín y sobreestimó la capacidad del buque en condiciones de mal tiempo además de fallar en la toma de precauciones adecuadas para el monitoreo y preparación ante condiciones meteorológicas adversas".

Incluso yendo más allá, Neubauer manifestó que "la US Coast Guard hubiera revocado la licencia del capitán, en caso de sobrevivir".

Durante periodos críticos de navegación "falló en entender la severidad de la situación, aun cuando el personal de guardia le advirtió que el huracán se estaba intensificando".

Debemos procurar la mejora continua en la capacidad de evaluar de manera fidedigna la evolución de los acontecimientos que llevan a un siniestro náutico si queremos obtener lecciones aprendidas que nos permitan evitar repeticiones futuras. La falta de datos ciertos y concretos de las acciones llevadas a cabo a bordo, de las comunicaciones registradas, de los diálogos en el puente de comando y de las decisiones adoptadas a bordo por el capitán y por el jefe de máquinas impide la posibilidad de realizar un informe profesional a la altura de los estándares mundiales.

Para más dato, consultar el link: Sinking of the US Cargo Vessel El Faro - Illustrated Digest (ntsb.gov)

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