Pasaron solo nueve años desde su fundación y ocho desde que empezó a operar como aerolínea. Basada en el modelo ultra low cost, que su CEO y dueño, Estuardo Ortiz, considera como "el gran ganador" del sector, hoy JetSmart es el segundo mayor jugador del mercado aeronáutico argentino, tiene operaciones locales en cuatro países, vuela 80 rutas en la región y proyecta crecer 82% en el tercer trimestre de 2025.

Si bien, hasta el año pasado, su estrategia estaba basada en el plan de convertirse en una aerolínea de bajo costo regional, con más operaciones internacionales que domésticas, las desregulaciones que se introdujeron en el mercado aéreo local hicieron que su norte cambiara.

Actualmente, la operación local en la Argentina es uno de sus principales negocios, al punto que más que duplicó su participación contra el año pasado. Según datos de la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC), la compañía tuvo en junio de 2025 un market share del 23% del mercado de cabotaje. El mismo mes del año pasado, su participación de mercado era del 11%, lo que la colocaba en tercer operador local, detrás de Flybondi. Ortiz explica el timing de la aerolínea para cambiar de destino en la mitad del camino, a la vez que reafirma sus planes de crecer en el país, con la incorporación de dos nuevos aviones a su flota local.

El mercado cambio mucho en el último tiempo. ¿Cuál es tu visión?

El mercado de aviación argentino tuvo una transformación histórica en los últimos 18 meses. Esto impactó en toda América del Sur y, sin dudas, el cambio vino muy ligado a las políticas económicas y regulatorias del gobierno del presidente Milei.

¿Cuáles fueron los principales cambios?

Hubo tres factores que se juntaron en esta etapa. El primero tiene que ver con la situación que enfrentábamos en el mercado cambiario. Tanto para nosotros, como para el resto de las líneas aéreas que operaban en la Argentina, 2022 y 2023 fueron años extremadamente desafiantes porque no había acceso al dólar para poder pagar la renta de los aviones y para poder hacer gastos operativos.

No había previsibilidad y eso es una dificultad para las líneas aéreas porque vendemos vuelos de forma anticipada que se van a operar en 30, 60, 90 y hasta 120 días. Sin embargo, el costo se paga en el momento del vuelo. Entonces, el primer factor fue la estabilidad macroeconómica sobre la previsibilidad del tipo de cambio y sobre la posibilidad de poder acceder al mercado cambiario con reglas claras, transparentes y homogéneas.

¿Transparentes en qué sentido?

Hubo una discrecionalidad muy grande en quién obtenía qué y a cuánto. Al ver superávit fiscal y un tipo de cambio que, si bien tuvo un ajuste muy fuerte en diciembre de 2023, el año pasado empezó a gravitar de forma más predecible, nos dio la confianza para invertir durante el primer semestre de 2024.

¿Qué importancia tuvo la desregulación del mercado aeronáutico?

Es la segunda cuestión más importante y tiene que ver con un cambio regulatorio muy profundo. La Argentina tenía un código aeronáutico muy antiguo, extremadamente proteccionista y completamente desalineado a la regulación moderna. Para nosotros, como operadores, América del Sur es importante porque tenemos operaciones domésticas en Chile, Colombia, la Argentina y Perú. Además, desde esos cuatro países, volamos a otros cuatro mediante 80 rutas.

Eso lo hacemos con una modalidad que en la industria se le llama recambio de aeronaves, que permite tener un avión volando en un país y después en el otro, ajustándose a la demanda de cada mercado. Eso requiere de homogeneidad en las regulaciones y el estándar. Pero el único país de la región que no lo permitía era la Argentina. Eso limitaba la posibilidad de sumar aeronaves a la flota local. Cuando llegó la desregulación, fue un detonante claro para nosotros.

El año pasado sumaron aviones con matrícula extranjera. ¿Cómo se dio eso?

Decidimos plantearle al Gobierno que íbamos a crecer pero que, para eso, teníamos que poder hacer el intercambio. La regulación se aprobó y, a raíz de eso, hoy tenemos 15 aeronaves en el país versus las ocho que teníamos hace un año.

Es una modernización razonable muy usual y estándar. A eso, se agregó la posibilidad de sumar tripulaciones extranjeras a volar un avión argentino. Eso también es muy estándar. En Chile, por ejemplo, hay pilotos de México, de la Argentina y hasta de España. Es una de las razones por las cuales Chile es uno de los países con más viajes per cápita de América del Sur, con 1,2, versus la Argentina, que tiene la mitad. Esta regulación, simplemente, permite que la industria crezca. En la Argentina, se pensaba que era para proteger el empleo. Pero era una forma de negar la realidad. Hoy, JetSmart está creciendo con empleo local.

¿Y el tercer cambio?

El tercer punto se basó en armar un mercado no distorsionado. Hay que ser conscientes de que, cuando Aerolíneas Argentinas recibe subsidios de una manera importante, se genera una distorsión en un mercado competitivo.Quedan algunos otros temas, como el IVA crédito, que sólo Aerolíneas puede utilizarlo para aplicarlo a sus impuestos. Sin embargo, estos tres factores, cuando se juntaron, nos dieron la posibilidad de invertir y crecer antes de que todos los cambios se consolidaran. Por lo tanto, eso nos dio la ventaja del timing.

Y ahora, ¿qué falta?

Todavía quedan algunos aspectos por resolver. Existen algunas regulaciones que no son como deberían ser en un mercado de libre competencia. Por ejemplo, la asignación de espacios en Aeroparque. Esta adjudicación tiene que ser en relación a la operación de cada aerolínea y a una asignación histórica, que no tiene ningún fundamento más que darle más espacio a uno de los operadores.

No es coherente que tengamos el doble de vuelos saliendo de la terminal porteña y la mitad de los amarres. En cualquier aeropuerto, si una aerolínea arranca la operación temprano, el avión pernocta allí. En nuestro caso, tenemos que llevarlo a Ezeiza. Eso suma una ineficiencia completamente innecesaria que no se da en otros países.

¿Quién se encarga de decidir los espacios en los aeropuertos?

Es un problema que hemos estado discutiendo con el Gobierno pero que todavía no se ha resuelto. La Secretaría de Transporte y ANAC son los organismos que se tienen que hacer cargo de la asignación transparente y equitativa de los espacios de pernocte, mientras que Aeropuertos Argentina debe usarlo eficientemente y aplicarlo. En Aeroparque, no existen estas normas claras.

¿Cómo ve el contexto actual?

No hay dudas de que el ambiente empresarial de inversión aeronáutico de la Argentina es sustancialmente más competitivo y más saludable de lo que era. Prueba de ello es que, según nuestras estimaciones, el mercado doméstico crecerá entre 10% y 15% interanual durante el tercer trimestre de 2025.

¿Cómo se explica eso?

Estructuralmente, está fundamentado en un ajuste de mercado que lo hace ser mucho más sostenible. Si Aerolíneas Argentinas tiene que competir pagando sus costos como el resto de las líneas aéreas, hoy podemos decir que, quizás, se volvió más sano de lo que era hace uno o dos años. Los impuestos de los argentinos ya no van a esa operación porque la empresa puede decidir sus inversiones y operaciones de forma más transparente.

En este contexto, logramos tener una posición importante, al punto que la Argentina ya se convirtió en una operación muy clave para JetSmart en América del Sur.

¿Cómo planea terminar el año?

Estamos por recibir el avión número 49 y, a fin de año, llegará el numero 50. Eso hará que volemos 17 aviones en la Argentina para diciembre de 2025. Esto significaría que la tercera parte de toda nuestra flota estará operando en el país. La inversión y el crecimiento en la Argentina fueron sustanciales. Hicimos un desembolso cercano a los u$s 750 millones en activos. Fue una inversión muy importante que ya tuvo buenos resultados. Pero se nota que el mercado puede crecer aún más.

¿Se va a mantener el boom de argentinos viajando al exterior?

Vemos una dinámica internacional muy importante. Si bien es cierto que el tráfico creció a raíz del precio relativo de las cosas por el tipo de cambio, hay que resaltar que va a ser el mercado doméstico el que más va a crecer. La gente está volando dentro de la Argentina y hay cada vez más regiones conectándose. Proyectamos un crecimiento interanual del 12% y eso es enorme. La Argentina es el país que más está creciendo año contra año en toda América del Sur.

A nivel internacional, pareciera ser que la dinámica va a continuar para la temporada alta. Los viajes a Brasil se volvieron muy atractivos porque, además, el real se depreció, lo que hace que sea relativamente más económico vacacionar ahí. A eso se suma que el país siempre fue un destino muy elegido por los argentinos.

¿Cómo es la comparación frente a los países de la región?

Chile va a tener un crecimiento flaco o negativo, al igual que Colombia. Perú y Brasil probablemente tengan un alza marginalmente positiva, pero el líder de crecimiento de este segundo semestre va a ser la Argentina a nivel doméstico.

¿Y el turismo receptivo?

Estamos empezando a ver un mayor ingreso desde el exterior a la Argentina. Si bien hoy la tendencia es que los argentinos viajen afuera, hace dos años era totalmente al revés. La ventaja es que se está dando un cambio que esperamos que sea permanente, en el que la aviación argentina sea más sostenible y más robusta y competitiva.

Este año es el noveno aniversario de la fundación de la empresa y octavo desde que empezó su operacion. ¿Qué conclusión saca?

El modelo ultra low cost ha demostrado ser ganador, porque en el primer semestre crecimos 43% en pasajeros. Una línea aérea que crece entre 5% y 6% se considera una aerolínea de alto crecimiento. Fue un semestre realmente histórico en términos de penetración y gran parte se explica por los mercados de la Argentina y Colombia.

Para el tercer trimestre, proyectamos un crecimiento interanual del 82% en la Argentina, mercado donde también sumaremos dos nuevos aviones. Uno de ellos será un Airbus 320, mientras que, el otro, será otro A321.

¿Cómo le está yendo en Colombia?

Es una operación nueva, que arrancó en marzo de 2024. Se puede hacer un paralelismo entre la Argentina y Colombia porque tienen poblaciones relativamente parecidas. Sin embargo, Colombia tiene tres veces más asientos de oferta que la Argentina.

¿Esto quiere decir que Colombia ese es el potencial de la Argentina?

Los mercados tienen que ser competitivos pero también tienen que ser sostenibles. Lo que vemos en América del Sur es que son mercados de, máximo, tres operadores. Es un tema que va a tomar tiempo. La economía debe mejorar y más personas deben poder viajar. Creo que en el largo plazo la argentina va a ir subiendo su ratio de viajes per cápita. La clave es que la regulación no cambie, que se mantenga y que brinde predictibilidad. Eso va a asegurar siempre que exista más inversión.

¿Qué es lo no negociable de un empresario a la hora de invertir?

Como inversionistas, siempre queremos certezas y la incertidumbre es el peor enemigo de la inversión. En este contexto, sin dudas, la regulación aeronáutica tiene que mantenerse donde está o modernizarse más todavía. Hoy, la Argentina esta al día y, en algunos casos, incluso, más avanzada que otros países. Eso tiene que mantenerse por varios años para que la actividad se desarrolle al máximo.

¿Y para eso...?

Hay otro tema importante y es que el modelo de concesión aeroportuaria conduce a tasas de embarque internacionales extremadamente altas. Hoy, cualquier argentino que quiera viajar al exterior tiene que pagar, solo por abordar, entre u$s 60 y u$s 80, dependiendo del destino. En Chile, por ejemplo, la tasa es de u$s 20, mientras que, en Brasil ronda los u$s 15.

¿De quién depende esa tasa?

Es decisión del Gobierno y de la negociación que tiene con los aeropuertos. Años atrás, Brasil decidió cambiar esto, ya que también cobraba tasas de embarque altas. La Argentina se tiene que empezar a preguntar cuál es el modelo que va a usar para tener tasas de embarque más bajas.

¿Cómo se podría traducir eso para los pasajeros?

Si nosotros pensamos en operar un vuelo, nos da lo mismo operarlo a Brasil que a Ushuaia, porque, al fin y al cabo, es el mismo avión, el mismo combustible y podemos ofrecer una tarifa de u$s 50. Pero el pasajero tiene que pagar u$s 100 de tasas. Esa es la diferencia entre que vuele o no vuele y sigue siendo uno de los grandes temas que la Argentina debe pensar a futuro para tener el crecimiento de Colombia o el de Chile.