Recientemente volé ida y vuelta de Kuala Lumpur a Melbourne con AirAsia, la mayor de las aerolíneas económicas de la región, y me vi obligado a cambiar de opinión acerca de los vuelos de bajo costo.

En la década de 1990, cuando las principales aerolíneas de bajo costo europeas, Ryanair y EasyJet, se estaban estableciendo, se suponía que tres horas era la máxima duración que los pasajeros aceptarían volar en una aerolínea de bajo costo. Después de ese plazo exigirían que se les ofrecieran alimentos.

EasyJet ya ha estirado ese supuesto límite con sus vuelos, por ejemplo, entre Londres y Tel Aviv, que pueden durar cinco horas.

El viaje desde Melbourne a Kuala Lumpur duró más de ocho horas, muy parecido a un vuelo de Londres a Nueva York. Sin embargo, mi vuelo de AirAsia, que costó menos de £300 ida y vuelta, incluyendo un cargo adicional para mis piernas, estuvo bien.

Dos factores han hecho que los vuelos de bajo costo más largos sean más soportables. En primer lugar, los vuelos en clase económica de las compañías aéreas establecidas son menos agradables. No hay mucho espacio para las piernas y ofrecen menos comida que antes. Ya no hay mucha diferencia entre el servicio de una aerolínea de bajo costo y el de una aerolínea tradicional. En ambos, los vuelos son algo que hay que soportar en lugar de disfrutar.

El segundo cambio es que pasar el tiempo en una aerolínea de bajo costo o en una tradicional es ahora igual de fácil. Los pasajeros ven películas en sus tabletas y teléfonos; no dependen de los servicios de las compañías aéreas.

Los pasajeros pueden soportar los rigores de un vuelo de larga distancia de bajo costo cuando el precio es bajo, pero eso no significa que las aerolíneas de bajo costo vayan a sobrevivir.

Las aerolíneas de bajo costo tienen ventajas sobre los transportistas establecidos en los vuelos cortos, aparte de no servir comida caliente. Pueden aprovechar mejor a sus tripulaciones y aeronaves, volando más vuelos cada día.

Como no tienen pasajeros en clase de negocios ni primera clase, no necesitan tantos asistentes de vuelo. Con menos trabajadores sindicalizados, pueden pagar salarios más bajos. Por ser empresas más nuevas y menos generosas, no tienen grandes compromisos para pensiones.

Sin embargo, como lo indicara un artículo del Journal of Air Transport Studies de 2011, transferir estas ventajas a vuelos de larga distancia no es una tarea fácil. Las tripulaciones tienen que descansar después de un vuelo de larga distancia.

Asia puede ser un caso especial: la clase media está en plena expansión y existe una gran y nueva demanda por volar. A principios de año, había 47 aéreas de bajo costo que operaban más de mil aviones. Pero Qantas de Australia ya avisó que suspenderá la expansión asiática de Jetstar, su operador de bajo costo. No todas esas docenas de aerolíneas de bajo costo de Asia podrán sobrevivir.