La batalla del auto eléctrico: los fabricantes pelean por el litio y las materias primas para baterías

En la carrera por el vehículo eléctrico en la industria del automóvil, la experiencia de Silvia-Luna Yzaguirre Sánchez en el desarrollo de celdas de baterías cotiza al alza. Esta española, con un doble grado en ingeniería y un MBA, ha dado la espalda a Silicon Valley y a los centros tecnológicos asiáticos más importantes para trasladarse a la pequeña ciudad de Salzgitter, en el norte de Alemania, donde lidera la tardía incursión de Volkswagen, el segundo mayor fabricante de automóviles del mundo, en la fabricación de baterías. "No tiene sentido ir a un destino donde ya haya mucha gente de mi perfil" asegura Yzaguirre Sánchez en relación a los rivales tecnológicos de VW. Con el compromiso de la marca alemana y sus socios de invertir 20.000 millones de euros en seis plantas de baterías en Europa, confía en sentar las bases de la "ofensiva global de baterías" del grupo. VW, como la mayoría de los demás fabricantes de automóviles tradicionales, intenta ponerse al día en este aspecto. En 2018, cuando Tesla producía sus propias celdas de batería con la ayuda de Panasonic, el entonces CEO de VW, Mathias Müller, descartó seguir su ejemplo, limitándose a firmar acuerdos de adquisición con productores asiáticos. "Esa no es una de nuestras principales competencias ", declaró el ejecutivo en referencia a la producción de celdas de baterías, y añadió que "otros pueden hacerlo mejor que nosotros". Meses más tarde, VW invirtió 450 millones de euros en la empresa sueca Northvolt, antes de decidir que la fabricación de celdas de baterías se llevaría a cabo en la propia empresa, ya que las normas de emisiones más estrictas de la UE le obligan a ampliar la capacidad para 2030. Por el contrario, los competidores estadounidenses GM y Ford, han seguido el mantra de Müller. Han firmado acuerdos con los productores coreanos de baterías LG y SK On, respectivamente, para que les suministren piezas para sus modelos eléctricos y, en el caso de General Motors, para que les ayuden a levantar cuatro plantas en EEUU para mediados de la década. Stellantis, la empresa matriz de Peugeot, Fiat Chrysler y Jeep, entre otras, ha establecido asociaciones similares con LG y Samsung SDI. Ford, que asegura que tendrá 60 GWh de producción anual de celdas para finales de 2023 para 600.000 vehículos eléctricos, también hizo una gran apuesta el mes pasado en una asociación con CATL para suministrar baterías de fosfato de hierro y litio, una opción más barata con menos autonomía que la que utiliza más níquel y cobalto. Tim Bush, analista de UBS en Seúl, opina que ninguna de las dos estrategias es garantía de éxito. "Incluso los actores que llevan 20 años en el sector tienen dificultades para poner en marcha instalaciones de esta envergadura en lugares nuevos", aseguró, refiriéndose a los obstáculos a los que se han enfrentado empresas como la coreana LG y la japonesa Panasonic y a las dificultades de Tesla para aumentar la producción de sus celdas de batería de nueva generación 4680. El costo de las materias primas más demandadas que quedan en el mercado se está disparando. El precio del carbonato de litio alcanzó un máximo histórico en abril y sigue siendo ocho veces superior al de principios del año pasado. Y lo que es más importante, la disponibilidad de los minerales es un problema para los recién llegados VW, Ford y GM, que accedieron a pagar por adelantado 200 millones de dólares al productor de litio Livent para obtener suministros. Scott Yarham, de S&P Global Commodity Insights, predijo que, además de litio, es probable que a lo largo de esta década falten también níquel y cobalto. En Salzgitter, donde VW calcula que la mitad de los autos que se vendan en 2030 funcionarán con baterías, se decidió reconvertir una planta de motores diésel en una de modelos eléctricos donde se formará al personal para que se especialice en la tecnología de las baterías. En opinión de Frank Blome, CEO de PowerCo, la nueva división de baterías de VW, el cambio es estresante porque tenemos que producir en masa, desarrollar y actualizar los motores de combustión. Y estamos haciendo baterías en paralelo". VW espera arrancar la producción en Salzgitter en 2025 y aumentar la potencia anual a 40 GWh, suficiente para 500.000 vehículos eléctricos. Según sus cálculos, cinco años después alcanzaría un total de 240 GWh en seis emplazamientos. Por otra parte, la guerra de Ucrania también reforzó la decisión de los gobiernos occidentales de reducir su dependencia de los proveedores extranjeros. EE.UU. y Europa prometieron ayudas de miles de millones de dólares a las empresas que construyan plantas en sus países e incentivarán el abastecimiento local de materias primas y componentes de baterías. El aumento de los costos podría perjudicar los planes de VW de ser independiente. Según su director financiero, Arno AntlitzSe, se necesitaría una inversión adicional de 10.000 millones de euros para asegurar las materias primas para sus seis fábricas. El ejecutivo no descartó una OPV de PowerCo o acuerdos con otras empresas para costear la producción de baterías, a medida que se pongan en marcha más plantas en Suecia y España tras la transformación de Salzgitter. Nada de esto desanima a Yzaguirre Sánchez, que insiste en que el retraso en la entrada del grupo en la tecnología de las baterías no tiene por qué suponer un escollo. "No tenemos que ser los que inventen la rueda, sólo tenemos que crear las alianzas adecuadas", explica, en referencia a la estrategia de VW.

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Volkswagen y sus rivales estadounidenses intentan conseguir como puedan los minerales necesarios para las baterías del vehículo eléctrico, mientras China monopoliza el suministro

Joe Miller y Harry Dempsey

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