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El oficialismo todavía no consiguió las firmas que necesita para avanzar con la iniciativa que abre el cabotaje a buques extranjeros y el proyecto ya no llegaría al recinto esta semana. En paralelo, empresarios y gremios reclaman que la Comisión de Defensa tenga participación en el análisis del dictamen que prepara el Ejecutivo, ante el impacto estratégico que podría tener la reforma sobre la Marina Mercante.
El proyecto de desregulación del cabotaje volvió a quedar demorado en el Senado. Después del plenario conjunto de las comisiones de Infraestructura, Vivienda y Transporte y de Presupuesto y Hacienda, el oficialismo dejó los dos proyectos en discusión a disposición de los senadores para la firma, pero todavía no consiguió reunir las voluntades necesarias para cerrar el dictamen.
La intención era conseguir las firmas antes del 5 de noviembre y mantener abierta la posibilidad de llevar el tema al recinto. Sin embargo, con los votos que todavía faltan, el tratamiento quedó postergado y el proyecto ya no llegaría a una sesión esta semana.
El principal obstáculo que quedó planteado después del plenario fue la ausencia del senador santiagueño José “Pichón” Neder. Desde sectores aliados al oficialismo sostienen que el legislador debería acompañar el texto porque forma parte del acuerdo del Norte Grande y porque, según indicaron a El Cronista, el gobernador Gerardo Zamora se habría comprometido con sus pares a respaldar el proyecto.
A esto se sumaron las ausencias de libertarios y radicales durante la reunión, que impidieron completar las firmas. Una de las alternativas que analiza el oficialismo es volver a convocar al plenario para retomar la discusión con todos los senadores presentes.
El pedido para que intervenga Defensa
Mientras continúan las negociaciones, el sector naviero sumó un nuevo reclamo: que la Comisión de Defensa tenga participación en el análisis del dictamen que está preparando el Ejecutivo.
El planteo incorpora una dimensión estratégica al debate. El argumento de quienes cuestionan la apertura es que la Marina Mercante no cumple solamente una función comercial, sino que también puede ser relevante para garantizar el abastecimiento de combustibles, alimentos, equipamiento y otros insumos en situaciones de crisis.
La discusión se produce mientras el proyecto oficial propone habilitar que el cabotaje entre puertos argentinos sea realizado por buques de bandera argentina, embarcaciones con tratamiento de bandera argentina y buques extranjeros.
Desde el sector advirtieron que una mayor dependencia de empresas extranjeras podría generar vulnerabilidad frente a cambios en las rutas comerciales o decisiones de las compañías. En una situación de crisis una empresa extranjera podría reasignar sus embarcaciones a otros mercados y dejar de prestar un servicio necesario para el país.
La negociación con Capitanich
El pedido de Defensa se suma a una discusión que ya estaba abierta sobre el contenido del proyecto. Voces allegadas a Misiones indicaron a este medio que podrían llegar a incorporar algunos artículos de la iniciativa presentada por el senador Jorge Capitanich, que propone un régimen especial y temporal para fortalecer el cabotaje nacional y la Marina Mercante argentina.
El proyecto de Capitanich, denominado Régimen Especial Temporal para el Fortalecimiento del Cabotaje Nacional y de la Marina Mercante Argentina (RETCAN), plantea una apertura gradual y bajo determinadas condiciones como alternativa a la liberalización general que propone el Ejecutivo.
Desde sectores cercanos a los legisladores misioneros no descartan que parte de ese texto sea incorporado al proyecto principal. La otra posibilidad es que Capitanich consiga un dictamen propio y que finalmente lleguen al recinto dos iniciativas.
La discusión se da después del plenario del miércoles pasado, donde funcionarios del Ejecutivo defendieron la apertura del mercado como una herramienta para reducir los costos logísticos y trasladar parte de la producción del norte argentino por vías navegables en lugar de hacerlo por camión.
Alejandro Cacace, secretario de Desregulación del Ministerio de Desregulación y Transformación del Estado, sostuvo durante la reunión que el objetivo es “optimizar la logística argentina” y reducir el costo asociado al transporte terrestre. Pablo Lavigne, secretario de Coordinación de Producción del Ministerio de Economía, también presentó comparaciones entre los costos del transporte de granos por camión y por la hidrovía.
Sin embargo, empresarios y gremios cuestionaron que la apertura por sí sola vaya a resolver las diferencias de competitividad con las flotas extranjeras.
Los costos detrás del cabotaje
Ángel Padilla, asesor del directorio de Paraná Logística y con más de cuatro décadas de experiencia en empresas de navegación, planteó a El Cronista que el menor costo de los buques extranjeros no puede analizarse solamente a partir del precio del flete.
Según su análisis, las empresas extranjeras parten de una estructura de costos diferente, con menores cargas impositivas, laborales y financieras. Por eso, consideró que para recuperar la competitividad de la marina mercante argentina también sería necesario reducir los costos de escala, los servicios portuarios, la estiba, los impuestos y las tasas.
“Para bajar los costos del transporte de cabotaje hay que bajar los costos de escala, todos los servicios del puerto, los costos de estiba, los impuestos y tasas”, sostuvo.
Padilla también cuestionó algunas de las comparaciones utilizadas para mostrar el supuesto ahorro de la navegación frente al transporte terrestre. En particular, señaló que comparar el costo del camión desde un punto de producción hasta un puerto con el valor de un flete fluvial puede omitir los costos de almacenamiento, carga y transporte terrestre hasta la terminal.
El empresario planteó además que la discusión debería incluir la necesidad de contar con una flota nacional por razones estratégicas. Según su análisis, una marina mercante propia permitiría reducir la dependencia de empresas extranjeras en momentos de crisis internacionales, regionales o locales.
El caso de Ushuaia
En el sector también ponen el foco en Ushuaia, donde voces del sector advirtieron que las condiciones de infraestructura deben ser contempladas antes de proyectar un crecimiento del transporte de cargas por vía marítima.
El puerto debe compatibilizar las operaciones de contenedores con el movimiento de los cruceros antárticos y con los buques destinados al abastecimiento de las bases antárticas. Además, las condiciones de viento pueden obligar a suspender las operaciones de carga y descarga.
A eso se suman los tiempos de navegación. En este punto, Padilla sostuvo que el transporte marítimo no siempre resulta competitivo frente al camión.
“Un camión con productos terminados, con servicio express, puede estar en el AMBA en 72/96 horas. Un buque tiene por lo menos cinco días de navegación, sin contar los tiempos de posicionamiento, carga y descarga”, explicó.
Según su análisis, esa diferencia también tiene un impacto financiero porque el transporte terrestre permite entregar antes la mercadería y comenzar a computar los plazos de pago, mientras que el transporte marítimo requiere una mayor inmovilización de capital.