VÍAS NAVEGABLES

Aprender de las lecciones del pasado

Ante a la próxima licitación de la Vía de Navegación Troncal del Paraná, resulta interesante conocer los antecedentes de algunas de las firmas que se candidatean. El caso de la empresa estatal china Shanghai Dredging Corporation

 En recientes declaraciones, los representantes de la empresa estatal china  Shanghai Dredging Corporation, subsidiaria de Compañía de Construcción de Comunicaciones de China (CCCC), aseguraron que "tienen la experiencia necesaria para hacerse cargo del dragado de la Vía de Navegación Troncal del Paraná".

Frente a la importancia que tiene la salida del 80% de las exportaciones argentinas, resulta imprescindible realizar un ejercicio de memoria respecto a las últimas actuaciones de esta empresa en la región y el mundo.

En 2015, la Comisión Administradora del Río de la Plata (CARP) convocó a los privados para recuperar el Canal Martín García a las condiciones de diseño y mantenerlo posteriormente por un período de un año renovable.

La licitación fue ganada por la Unión Transitoria de Empresas (UTE) de capitales chinos, integrada por Shanghai Dredging Corporation y Servimagnus S.A., SDC do Brasil, Servicios Marítimos LTDA. Suc. Argentina, la que se hizo cargo de la obra en noviembre del 2015.

El consorcio adjudicatario recibió los canales con un calado promedio de 30 pies, y ocho meses después del inicio de las tareas, las condiciones no habían mejorado. Incluso podía decirse que el mismo estaba en peor situación.

Como la propuesta inicial del grupo chino, minimizaba los metros cúbicos a remover, el equipo técnico aportado no tenía la producción diaria adecuada para el requerimiento. El pliego preveía una segunda draga que jamás llegó a entrar en producción porque se encontraba trabajando en el mantenimiento del Canal de Acceso a Buenos Aires y allí continuó.

Visto que el consorcio no cumplía lo comprometido, ya que se trataba de un contrato de dragado por objetivo y con plazo determinado, a los ocho meses, Argentina y Uruguay como Estados contratantes exigieron una compensación por mayores volúmenes, la cual fue rechazada por la concesionaria china.

Tras una serie de negociaciones, los gobiernos solo le reconocieron el monto equivalente al gasto de combustible. Lo que se buscaba y en definitiva se logró, fue la recisión del contrato sin reclamos mutuos y sin prácticamente costo para los Estados.

En su momento, el concesionario chino adujo que la profundidad no se alcanzó por la crecida y sedimentación extraordinaria atribuible al fenómeno El Niño. Sin embargo, en esa misma fecha, Jan de Nul, a cargo del dragado de la red troncal del río Paraná, realizaba una inversión extra estimada en u$s 60 millones para contrarrestar esta situación. Su flota normal de seis dragas se vio por entonces reforzada por dos unidades adicionales de última tecnología y de tamaño nunca visto en Argentina. Jan de Nul movilizó la ultra moderna draga de succión en marcha "Pedro Álvares Cabral con capacidad de cántara de 14.000 m3. Este solo equipo quintuplicaba la capacidad de la draga Hang Jun 3001, que utilizaba el consorcio chino en el Martín García. Jan de Nul también trajo la draga de corte y succión construida en 2011 "Niccolo Machiavelli, con una potencia total instalada de cerca de 25.000 kw. Sumadas estas dos dragas a la Alvar Núñez Cabeza de Vaca, Niña, Vespucci, James Ensor, Sanderus y Capitán Núñez operó con un total de ocho equipos para mantener seguridad a la navegación y un servicio que garantizó el calado navegable de 34 pies que posibilitó una eficiente exportación de la cosecha.

Más cerca en el tiempo, en julio de 2021, la misma Shanghai Dredging Corporation fracasó en su trabajo de profundizar el canal de acceso al estratégico puerto de Barranquilla y su incapacidad puso en jaque a la logística colombiana.

El consorcio Shanghai-Ingecon, integrado por la firma china CCCC Shanghai Dredging Co (propietaria del 70%) y la colombiana Ingecon S.A. (30%), se había comprometido a dragar 1.865.000 de metros cúbicos de sedimentos en el canal de acceso del puerto de Barranquilla para alcanzar un calado mínimo de 31 pies. Para tal fin, la terminal portuaria colombiana, a través de Cormagdalena, desembolsó u$s 9,5 millones, pero a casi dos años de iniciadas las obras, la profundidad no alcanzaba los 20 pies por lo que la actividad portuaria se encontraba absolutamente comprometida.

El gerente del Puerto de Barranquilla, René Puche, denunció entonces que "la draga china a cargo del Consorcio Shanghai-Ingeco no cumple con el contrato y se está burlando del Gobierno Nacional". Tras señalar que los responsables de la draga manifiestan que no realizan los trabajos debido a las fuertes brisas, el funcionario aseguró que "hay horas del día que no se presentan vientos fuertes y tampoco la draga realiza trabajos".

Ante las duras quejas de gremios, operadores y dirigentes políticos para quienes el consorcio chino no cumplió con el contrato y frente a la eventual parálisis de uno de los puertos más importantes de Colombia, Jaime Alberto Pumarejo Heins, Alcalde Distrital de Barranquilla, sancionó el Decreto 0135 de 2021 que estableció "la calamidad pública por la crisis del canal de acceso".

De inmediato, Cormagdalena convocó de urgencia a la compañía dragadora belga Jan de Nul, quien de inmediato envió desde Jamaica la draga Taccola para ponerse al frente de la obra y prontamente puso el canal en condición operativa.

No llamó la atención el fracaso del consorcio chino.

En 2009, el Banco Mundial excluyó a CCCC de sus proyectos de carreteras y puentes durante ocho años después de encontrar fraude en el proceso de licitación de un proyecto de carreteras en Filipinas.

En 2014, Ecuador contrató a una filial de CCCC para construir un centro de educación tecnológica avanzada, pero la prensa local informó que después de años de construcción, más del 80% de las instalaciones del campus estaban inutilizables debido a fallas estructurales.

En 2018, Bangladesh prohibió a China Harbour Engineering Company, una subsidiaria de CCCC, por intentar sobornar a un funcionario del gobierno para obtener condiciones favorables en un importante proyecto vial.

El mismo año, el gobierno de Malasia les detuvo un proyecto ferroviario en medio de investigaciones de corrupción y sobrefacturación, según Bloomberg.

Asimismo, los representantes laborales en Kenia han acusado a otra subsidiaria de CCCC, China Road and Bridge Corporation, de pagar a los operadores de locomotoras locales menos de un tercio de lo que ganan sus contrapartes chinas. La compañía opera un ferrocarril con un contrato de 10 años.

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Comentarios

  • FJDA

    Francisco Javier de Amorrortu

    Hace 7 segundos

    audiencia judicial por la rotura de la curva del cordón litoral de salida tributaria del Matanzas, mostrando hace 7 años las dificultades para entenderlo y la saga extendida desde el 2010 en la D 179/2010, D 473/2012, CAyT CABA 45090 y 45232/2012, 13070/2016 TSJ CABA, CAF 30739/2017 hoy en CSJN
    https://www.youtube.com/watch?v=kQFEdhiYTL0&t=65s
    El histórico fallo hace agua, pero el Matanzas no saca las suyas desde Abril de 1786

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  • FJDA

    Francisco Javier de Amorrortu

    Hace 3 días

    Noticias frescas sobre los interminables dragados de Jan de Nul en el canal de entrada del río Magdalena al puerto de Barranquilla, Colombia http://www.alestuariodelplata.com.ar/Barranquilla2.html

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  • FJDA

    Francisco Javier de Amorrortu

    Hace 6 días

    De hoy mismo , 13/11/2021
    https://todologistica.com/index.php/colombia/6465-continuan-los-problemas-en-puerto-de-barranquilla
    13/11 Esta vez, un cargamento compuesto por coque y cemento tuvo que ser desviada a los puertos de Santa Marta y Cartagena para su descarga, por la restricción que afecta al canal de acceso al puerto de Barranquilla, en donde solo pueden ingresar embarcaciones con un calado inferior a 8,5 metros.
    Los productos, que venían en varios buques, fueron descargados en los muelles de las ciudades vecinas, para ser trasladados por tierra hasta Barranquilla, lo que encareció en un 15% los costos logísticos de los importadores, según datos de la Federación Colombiana de Agentes Logísticos, Fitac.

    Me comentaba un experto en dragados...sería de gran utilidad un ejemplo exitoso de un canal de acceso estuarino que no tenga tajamares y funcione bien.
    Esta fue la respuesta: Si es estuarino cargará compromisos con los sedimentos de ese estuario. Pero si está en una porción de la ribera, que no reconoce esos compromisos y en adición en ella se descubre convección externa, allí no necesitará escollera alguna. Ni un (1) metro de escollera. Por favor, quede claro: ni un metro. En esta imagen proponemos la eliminación completa de escolleras y rellenos en la boca de cenizas, de manera de rehabilitar el flujo del Magdalena hacia el SE por el estuario que alguna vez tuvo y para ello habrá que eliminar por completo la barra que lo cierra y transforma en una ciénaga.
    Si el Magdalena recupera su salida estuarial original, no debería haber inconvenientes para profundizar esas 610 Has que muestra la imagen y abrir su conección directa a un canal orientado a esos dos puntos oscuros, que pudieran estar indicando áreas de mayor profundidad. Si en esa zona se descubriera alguna energía propia de deriva litoral, lo mejor es buscar la razón en algún recupero del sistema litoral al Este, en la zona de la ciénaga de Santa Marta. Por ahora, en estas costas donde oficiar un nuevo puerto, solo se advierte convección externa.
    El camino para tomar estas decisiones es comenzar a obrar ese nuevo canal e ir verificando qué nivel de complicaciones o virtudes carga. Paso a paso la decisión irá madurando sin necesidad de hacer promesas. Si hubieran desarrollado nano dispositivos para estudiar estos sistemas litorales desde un punto de vista termodinámico natural abierto y enlazado, tendrían alguna herramienta para prospectivar estos trabajos. Hoy solo les cabe el modelo 1 en 1 y paso a paso.
    Al finalizar el trabajo, la obra del dragado de la laguna y la del canal debería encontrar equivalencias en las temperaturas de fondo. Deben evitar diferencias térmicas en el sistema de salida mayores a 0,2º. Para ello es probable resulte necesario profundizar más la laguna, que el canal. Si el borde interno de la laguna lindero al frente marítimo es perfilado en forma más suave que el resto, es probable, que los ingresos y egresos mareales al puerto tengan senderos diferenciados respecto a diferencias térmicas e hidroquímicas, y la superposición o enfrentamientos sean menores. Más allá del suave perfil tranversal propuesto, el ancho de la boca de entrada al puerto es cuestión que algún lejano día deberá encontrar, cómo modelizarse in situ. El tiempo dirá, que tan efectiva y agresiva es esa deriva externa y si tiene energías para abrir todo el frente marítimo portuario. Las características en esa interfaz, ya no serán las de la laguna previa. Por eso cabe, reitero, tratar ese borde del frente marítimo interno, con suavidad
    Por supuesto, el perfil transversal de este canal debe ser lo más suave posible en las zonas de menor profundidad, para ir dejando atrás este compromiso a medida que se vaya alcanzando la profundidad final. El ancho de la solera debería rondar los 100 mts y hasta 500 mts en el borde superior. Cuanto más ancho, más defensa encontrará frente a una probable deriva litoral. Los primeros 600 mts del canal deberían refularse a las vecindades del área portuaria.
    A los efectos de los primeros ensayos vale descartar todos estos cuidados. De igual manera, es obvio, que la cuestión de la eliminación del sistema de salida actual en busca de generar la deriva litoral que se ocupe de reparar las playas al SE, puede esperar 20 años. Los cambios de paradigma mecánicos por termodinámicos naturales abiertos y enlazados demorarán bastante más. Cambiar de catecismo lleva más trabajo que hacer un puerto. La escala inicial del puerto a crear puede ser muy pequeña e ir creciendo a medida de las necesidades. Alflora, 18/10/2021
    Ver por http://www.alestuariodelplata.com.ar/Barranquilla.html

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  • FJDA

    Francisco Javier de Amorrortu

    Hace 6 días

    Noticia reiterada y actualizada para que Barletti aprenda del presente de esta otra Magdalena y los límites presupuestarios de la testadurez de Jan de Nul luchando conntra Madre Natura, en lugar de estudiar cuáles son sus razones: las de Natura. Ver al final del 2º hipertexto, la propuesta para evitar pasarse la Vida rompiéndose los cuernos. https://zonacero.com/generales/sigue-el-desastre-del-dragado-otra-vez-disminuye-el-calado-en-puerto-de-barranquilla y http://www.alestuariodelplata.com.ar/Barranquilla.html

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  • FJDA

    Francisco Javier de Amorrortu

    Hace 13 días

    Jan de Nul no resolvió ninguno de los problemas de la placa cristalina de 2.100 millones de años del Martín García. http://www.alestuariodelplata.com.ar/hidrovia.html
    Tienen que salir por el Guazú, reabrir el canal Buenos Aires y eludir el corredor uruguayo. Ver por http://www.alestuariodelplata.com.ar/hidrovialatinconsult.pdf

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