Tiene más de 40 años como empresario y explica por qué esta crisis es distinta a las anteriores

El 20 de diciembre, cuando ya había ingresado en la recta final hacia sus 75 años -los cumplirá el 25 de mayo-, Norberto Taranto asumió la presidencia de la Asociación de Fábricas Argentinas de Componentes (AFAC). Pese a haber participado en la comisión directiva de la entidad durante sus cuatro décadas como empresario, es la primera vez que ejerce el cargo. "Hasta ahora, había sido siempre vicepresidente. No hubo postulación, sino que fue una elección de consenso. Por mi edad, yo no quería ser", reconoce el titular del grupo autopartista que lleva su apellido y que, actualmente, exporta el 55% de su producción. Asumió, dice, porque escuchó el llamado de sus pares, en un contexto crítico para el sector, en el que conseguir importaciones de materias primas e insumos es tan titánico como el desafío siguiente: pagarlas. "Es un momento en el que tenemos que llegar a buenos entendimientos con el resto de las partes de esta industria. Me pareció apropiado asumir la presidencia y transcurrir estos dos años para ver si podemos limar todas las asperezas que siguen existiendo entre AFAC, Adefa (N.d.R.: la asociación de automotrices), el Gobierno y los gremios. Que no son muchas. Hay buen diálogo. Tenemos que profundizarlo", asegura, en su diálogo con El Cronista. La semana pasada, la automotriz china Chery anunció una inversión de u$s 400 millones para radicar una fábrica de autos eléctricos en el país. ¿Cómo recibe esa noticia? Es una muy buena noticia. Chery tiene años en el mercado chino, donde es una gran fábrica. Conoce el mercado latinoamericano, acá ya tiene concesionarios... Es una buena noticia que se instale. Ojalá. Para su empresa también debería ser un hito: ya había empezado a analizar qué partes de vehículos eléctricos puede fabricar para darle sustentabilidad a futuro. Ya estamos en eso. Estamos haciendo un cambio de rubro dentro de las autopartes. Vamos a irnos a lo que es suspensión, dirección y frenos. Con eso vamos a tener continuidad. Al menos, mientras el auto no levite (se ríe). ¿Qué plazos puso para esa reconversión? Todavía tenemos 10 años de consumo importante en lo que es autos a combustión. Hay mucho tiempo. Pero tenemos que empezar ya. Tenemos que ir reorientándonos. Nosotros ya hemos empezado. Nuestra planta de Córdoba hacía forjas de sistemas de dirección. Ya comenzamos una pequeña transformación. Íbamos a enfocarnos en la parte de tornillos que hacíamos para motor y caja. Las mismas máquinas pueden hacerlo para ruedas, suspensión y todo lo que es el chasis. ¿Ya ve que, en una década, toda la producción va a ser para autos eléctricos? No. La capacidad mundial de producción de autos es de 100 millones de unidades por año. El pico máximo fue 2017, con 97 millones. Al cierre de 2021 (todavía no tenemos datos de 2022), el parque vehicular global era de 1600 millones de unidades. El de autos híbridos es de 16 millones; el 1%. Con la diferencia es que 6 millones se fabricaron en 2021, sobre una producción total de 82 millones: el 7%. El resto es a combustión interna. En 2022, se habrá pasado al 12% de la producción. ¿Eso qué significa? Que, incluso si se fabricaran 100 millones de autos eléctricos por año, harían falta 16 años para reconvertir todo el parque vehicular del mundo. Y nosotros también trabajamos mucho para el mercado de reposición. Más, en mercados como la Argentina. Sí. Hay países que, por legislación, ya definieron que irán al híbrido. Brasil y la Argentina, por extensión del territorio, no irán al eléctrico puro. Hay muchos temas por ver aún y tenemos mucho tiempo para provocar el cambio. Pero el rumbo está marcado. ¿Otras autopartistas locales están subidas a esa transformación? No lo veo. También es cierto que estamos viviendo momentos muy difíciles. Hay mucha inseguridad en el mercado autopartista. Inseguridad de conseguir la materia prima; después, pagarla y que el proveedor externo financie. El Gobierno sabe muy bien que esto tiene nombre y apellido: la escasez del bien que paga todo eso, que son los dólares. ¿Por qué? Porque es un momento en el que no se consigue materia prima importada. Y, si se la consigue, hay que pagarla a 180, 90 o 30 días. Gracias a Dios, se están regularizando un poco los plazos. El tema SIRA es una lucha para que salga. Después, cuando sale, el tema es el plazo de pago. De entrada, salían todas a 180 días. Ahora, a quienes estamos vinculados con terminales, nos salen muchas a 30 y otras, a 90. Ya eso nos da un poco más de seguridad. ¿Seguridad en qué sentido? De que lo que estamos vendiendo hoy vamos a poder pagarlo a un tipo de cambio similar. Algunas veces, el tema de las SIRA se ve un poco estancado, que no sale y hay ráfagas en las que sale todo. Es medio incierto, no es regular. Hay mucha inseguridad en el mercado autopartista. Inseguridad de conseguir la materia prima; después, pagarla y que el proveedor externo financie. El Gobierno sabe muy bien que esto tiene nombre y apellido: la escasez del bien que paga todo eso, que son los dólares. A inicios de mes, AFAC y Adefa enviaron una carta conjunta al Banco Central. ¿Tuvieron respuesta? No, todavía no. ¿Qué habían pedido? Principalmente, poder pagar en forma anticipada los repuestos para cualquier equipo industrial. Si uno encarga un repuesto en el exterior, que no se fabrica en el país porque es muy específico, hay que pagarlo anticipado. No estamos pudiendo hacer eso. Y lo otro que pedimos fue que nos permitan pagar bienes de capital con el régimen que había con las SIMI. Antes, se podía anticipar 30%; pagar 50% contra despacho y el resto, cuando llegaba. Hoy no se puede hacer eso; hay que buscar financiación externa. Es una desprolijidad. No facilita la inversión. Eso en cuanto a la nota enviada al BCRA. ¿Y cuál es el planteo puntual que hacen los autopartistas con respecto a las SIRA? Que no está bien aplicado el criterio. Hay que darles prioridad a los insumos industriales. Tenemos que ayudar en todo lo posible a la Secretaría de Comercio a que aplique criterios más razonables. Una cosa es un bien de capital, que es inversión; otra, un insumo que se necesita que salga de inmediato porque, si no, para la planta; y otra, las autopartes que no se fabrican acá. Son temas que traban un poco la operatoria. Todas las alarmas rojas del sector por este tema saltaron en mayo. ¿Cuál es la situación actual, comparada con ese momento? Estamos en una situación crítica en la que, no obstante, se va logrando ir sorteando los obstáculos. Siempre medio con el corazón en la boca: al límite de que se va a parar la terminal, las cosas van saliendo. Las automotrices están muy susceptibles con el tema: siguen muy de cerca a los proveedores para que no se queden sin materia prima. Lo vamos llevando así hasta ahora. Tarde pero las SIRA van saliendo. El problema más grave de todos es, una vez que la tenemos, conseguir la financiación. ¿Se acumula esa deuda con la anterior? Ya vencieron los primeros 180 días que había exigido el Banco Central el año pasado. Eso ya lo pudimos pagar sin problemas. A lo sumo, se demoró tres o cuatro días. Fue complicado porque veníamos proveedores que nos daban financiación a 90 días y la norma del BCRA es de 180 días a partir del despacho a plaza. Y había entre 70 y 80 días entre la factura y el despacho. Pero cuando se cumplieron esos 180 días pudimos pagar. Es importante porque te empieza a creer el proveedor. El tema era que le habías dejado de pagar. Ahora, se pudo pagar. No les hemos fallado en eso a los proveedores. Mejor dicho: no nos han fallado. Siempre medio con el corazón en la boca, al límite de que se va a parar la terminal, las cosas van saliendo. Las automotrices siguen muy de cerca a los proveedores para que no se queden sin materia prima. Lo vamos llevando así hasta ahora. Tarde pero las SIRA van saliendo. El problema más grave de todos es, una vez que la tenemos, conseguir la financiación. -¿Con qué plazos se están manejando hoy? -Los plazos para autopartista automotriz se redujeron bastante. Estamos obteniendo permisos de 30 a 90 días. Cuando sale a 30, hacemos una fiesta. Pero, de venir de los 180, ya es otra cosa. El año pasado, hubo una paradoja: pese al cepo, el déficit comercial autopartista fue record. Es uno de los temas que le planteamos al Secretario de Industria. El déficit promedio de los últimos 10 años fue de u$s 6000 millones. En 2022, superó los u$s 8000 millones, pese a que también hubo record de exportación de vehículos. El problema es el contenido local: nunca podemos superar entre el 25% y el 27% de integración. Tendríamos que cambiar eso. ¿Cómo? Las terminales nos tendrían que ayudar a localizar más piezas o, en las que ya tenemos, ganar contratos a nivel Mercosur. La mayoría de los motores se hace en Brasil, salvo algunos que vienen de Europa. Nos tendrían que dar una mano para poder ingresar. Nosotros, por ejemplo, tenemos los tornillos de rueda para Peugeot a nivel Mercosur; el volumen y la competitividad son otros. AFAC reconoce que una causa de ese déficit es que las partes que se importan son cada vez más tecnológicas y, en consecuencia, más caras. Eso también aleja la posibilidad de que se desarrollen componentes locales. Es cierto. Los componentes electrónicos son cada vez más parte del vehículo. Y son caros. Cuando uno va al número, hay un desbalance. Y amplía la brecha para reducirlo. Nosotros, como sector, aspiramos históricamente a alcanzar el 40% de integración nacional y el 60% regional. Esa sería la lógica del Mercosur. ¿Por qué no se logra? Porque es muy duro entrar a una automotriz de Brasil. Son extremadamente nacionalistas. No tienen la cultura de la importación. Defienden mucho su industria nacional. Los centros de compras de las automotrices se van mudando para allá. Eso hace que sea muy difícil penetrar en una terminal brasileña. No hay CEO de automotriz argentina que no diga que la localización de piezas es clave para ganar competitividad. Pero también afirma que es cada vez más difícil desarrollar proveedores nacionales. A veces, es un tema de inversión. La salud del mercado autopartista hoy no es buena. Mi aspiración es lograr algún acuerdo con Adefa y AFAC para que, en un contexto de inflación del 100%, podamos actualizar los precios mensualmente en forma automática. Al nivel que cada terminal quiera tomar: dólar, IPC, IPIM... ¿Hoy cada cuánto actualizan los precios? Generalmente, cada tres meses. Si bien hay una maqueta de que tendría que ser mensual (y el speech es que es mensual), la realidad es que estamos haciendo la actualización cada tres a cuatro meses. En un contexto con inflación mensual del 5% o el 6%, la salud del autopartista se ve desmejorada. Es un tema que tenemos que sentarnos a negociar en la mesa automotriz, que tiene cuatro patas: Adefa, AFAC, gremios y el Gobierno. Tenemos que sentarnos las cuatro patas para que la industria sea competitiva. Si no somos competitivos, no nos sirve a nosotros, ni a la terminal. ¿Qué necesitan cambiar? Para ser competitivo, hay que tener un régimen transparente. Estamos en un entorno complicado, con inflación del 100%, devaluación oficial que sigue al IPC e inflación de materias primas en dólares: el aumento promedio de cualquier insumo que compres afuera (aceros, siliconas, cauchos) no baja del 35%, 40% en los últimos dos años. Por efecto de la inflación global. Todas las crisis fueron distintas. Acá, es un tema de adaptación. Si no te adaptás a las reglas de juego, por más que discrepes o estés a favor, tenés un mal destino. Usted tiene más de 40 años como empresario. ¿Eso es lo que hace a esta crisis distinta? Todas las crisis fueron distintas. Acá se da el viejo refrán: no sobrevive el más fuerte o el más inteligente, sino el que más se adapta. Acá, es un tema de adaptación. Los argentinos, en general, nos adaptamos. Si no te adaptás a las reglas de juego, por más que discrepes o estés a favor, tenés un mal destino. Vivimos adaptándonos. ¿En qué se parece la crisis actual a las anteriores? Esta crisis es distinta a la de 2002 y a la híper de Alfonsín. No tienen nada que ver. Esta se está haciendo un poquito larga. Pero es vivible dentro de todo. La híper de Alfonsín fue muy corta, de pocos meses, pero tremenda; invivible. Con la de 2002, tuvimos un golpe muy brusco y las cosas, después, se fueron acomodando. Pero uno tiene memoria corta para esas cosas; está viviendo el presente. De nada sirve el pasado, sino para ver lo que hicimos mal. ¿Qué es lo distintivo de la actual? Poder conseguir la materia prima. Tuvimos un 2022 muy bueno en ventas, tanto para terminales como para el mercado de reposición. En Brasil y la argentina hubo poca entrega de vehículos nuevos por la falta de semiconductores y eso hizo que todo el mundo reparara el auto usado. Se incrementó la demanda en el aftermarket y también la de las terminales estuvo sostenida. El problema no fue que no tuviésemos ventas, sino que no conseguíamos materia prima o cómo pagarla. Eso es raro. Nunca nos pasó.

Tiene más de 40 años como empresario y explica por qué esta crisis es distinta a las anteriores

Juan Manuel Compte

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