Automotrices alertan que ya se podrían perder inversiones por la falta de un nuevo acuerdo con Brasil

Con críticas a las diferencias políticas entre los gobiernos de Javier Milei y Lula Da Silva, terminales y autopartistas de la Argentina y Brasil alertaron sobre la parálisis para renovar el acuerdo que rige la relación de la industria automotriz entre ambos países y que vencerá el 30 de junio de 2029. Enfatizaron que el apremio no sólo es por los tiempos: también, por la aceleración de las marcas chinas en la región.

“Cuando las terminales analizamos inversiones a futuro, lo hacemos a cinco años vista. Entonces, 2029 es ya: hoy se está analizando una nueva ola de inversiones de cara a ese año”, advirtió Rodrigo Pérez Graziano, presidente de la Asociación de Fábricas de Automotores (Adefa), durante su participación en el Encuentro de la Industria Automotriz que se organizó en el marco de Automechanika, la feria del autopartismo que se desarrolla en La Rural.

“Esa es la previsibilidad que siempre necesitamos. Entonces, lo que vaya a ocurrir a partir del 1º de julio de 2029, es absolutamente importante para nosotros”, remarcó.

En el restaurante central del predio, el ejecutivo de Stellantis compartió panel con Igor Calvet, su par de Anfavea, la asociación de automotrices de Brasil; Juan Cantarella, director ejecutivo de la anfitriona, la Asociación de Fábricas Argentinas de Componentes (Afac); y Cláudio Sahad, titular de Sindipecas, la cámara de productores de piezas del país vecino.

En las últimas tres décadas, la industria automotriz de la región se estructuró en torno al Acuerdo de Complementariedad Económica (ACE 14), que estableció reglas industriales y comerciales entre ambos países. Renovado -y actualizado- sistemáticamente desde entonces, es lo que permitió el desarrollo de plataformas complementarias entre las fábricas de un lado y otro de la frontera.

“En Anfavea, creemos en el Mercosur. La relación con la Argentina es indispensable. No concibo la idea de que podamos elegir caminos diferentes”, sostuvo Calvet. “Pero hay una diferencia entre lo que creo que debería ser el Mercosur, una unidad productiva construida en 30 años, y cómo es hoy realmente. ¿Cómo es hoy? La incertidumbre es un problema. No sabemos cómo será la relación mañana. No sabemos si las inversiones que hicimos se mantendrán. La incertidumbre es un problema muy grande”, agregó.

La certeza de Anfavea, agregó, es que esa incertidumbre no es por diferencias productivas, de las empresas, sino que la causa es “la política, la ideología”. La alusión es a la mala relación que existe entre Milei y Lula, que derrama a todo el vínculo bilateral.

“Este año hay elecciones presidenciales en Brasil. ¿Cambiará algo?”, se le preguntó a Calvet, primer ejecutivo profesional -es decir, no representante de alguna fabricante- que está al frente de la cámara. “No me preocupa si el Presidente es reelecto o no. Somos el 20% de la industria brasileña. Tenemos un impacto grande. Independientemente de quién gane, vamos a hablar. Y quien gane también querrá hablar con nosotros”, respondió, y agregó: “Pero eso es en Brasil. Otra cosa es la relación bilateral con la Argentina y cómo la construimos. Hay temas regulatorios que necesitan ser analizados no a los primeros niveles políticos, sino en líneas técnicas. Queremos construir juntos independientemente de los gobiernos”.

“En el Mercosur, estamos frente a un mercado potencial de 5 millones de vehículos, que va para 6 millones, y 300 millones de consumidores. Pero no sólo tenemos uqe verlo como un mercado interno protegido, sino como un verdadero mercado de plataforma global de exportación”, retomó Pérez Graziano.

Recordó que 2029 “está a la vuelta de la esquina”. “Así como exigimos previsibilidad para decidir inversiones que no se toman en media hora, parte de ese marco es tener un ACE 14 que dé muchos años de previsibilidad, más allá de 2029”, indicó.

El titular de Adefa señaló que el sector público debería seguir los acuerdos y políticas comunes a los que llegaron los privados. “Tenemos coincidencias totales en la mayoría de los temas”, aclaró.

Contrastó con lo ocurrido en los últimos años. “En el Mercosur, se vio un conjunto de políticas individuales a nivel público que, muchas veces, fue en contra de sus objetivos”, describió. “En Brasil, hubo una política industrial. Y vimos en la Argentina, por momentos, una Argentina más preocupada por tener una administración de comercio que de la producción, que es adonde debemos poner el objetivo”, amplió.

Cantarella, de AFAC, graficó el costo de eso. “El principal desafío es retomar una estrategia común. Eso no significa que los dos países hagan exactamente lo mismo. Pero sí que haya una coordinación. Tenemos que retomar un proceso que fue bastante exitoso como caso de especialización productiva, que fue la base para una complementación comercial”, explicó.

Subrayó que “las cosas que la Argentina hizo muy mal” llevaron a desincentivar la inversión. “Y Brasil hizo las cosas muy bien. Sobre todo, mantener una política sectorial con el mismo norte, independientemente de los gobiernos. Eso llevó a que el equilibrio de inversiones, que era proporcional a la diferencia de tamaño entre los mercados (5 a 1), haya llegado a un pico de 20 a 1”, mensuró.

Hoy, tras recientes anuncios de inversión, ese desbalance se redujo a 13 a 1, apuntó. “Pero seguimos estando muy lejos de lo que las proporcionalidades de los mercados indican que deberíamos tener. Tenemos que recuperar ese equilibrio, que sólo está medido por las inversiones de las terminales. Si sumamos las de los autopartistas, esa diferencia sería más grande”, afirmó.

La niebla en el horizonte se potencia por la aparición de luces de frente: un camión que acelera cada vez más y que está bien identificado. “Los chinos son una realidad. Punto. Y no sabemos dónde van a parar. En marzo, hubo 11 marcas chinas nuevas que empezaron a vender autos en Brasil”, ilustró Calvet. En 2016, agregó, se importaron 1200 vehículos electrificados en Brasil. En 2025, 270.000, de los cuales el 60% provino de China.

“Es muy difícil la competencia para nosotros, que tenemos décadas de inversiones en el país. Lo que le pedimos al Gobierno es que igualemos las condiciones de la industria instalada en Brasil con aquellos que sólo quieren usar el mercado brasileño”, remarcó.

Sahad, de Sindipecas, precisó las asimetrías del Mercosur con los chinos. “En 2025, tuvimos una escala de producción de 3,1 millones de vehículos. China fabricó 34 millones y los Estados Unidos, 11 millones. Hay una asimetría estructural y coyuntural entre nuestro bloque y los principales actores globales”, dijo. Agregó que los aranceles son la forma de regular esas asimetrías y la cooperación entre academia, sector público y privado, la manera de mitigar otra diferencia: la tecnología.

Sin embargo, la mayor preocupación no son sólo las marcas que se empiezan a vender en la región, sino las que aterrizan con presencia productiva. Es decir, plantas que ya se abrieron en Brasil y que, dicen terminales y autopartistas de ambos países, no necesariamente bajo las mismas reglas, ya que utilizan kits de piezas (CDK), sin las exigencias mínimas de desarrollo de partes locales y regionales (50%) que establece la política automotriz común (PAC) del bloque.

“Una empresa que viene a Brasil a producir usando la cadena brasileña de proveedores es bienvenida. Los que vienen sólo para engañar no son bienvenidos”, aseveró Sahad, tajante. Propone, como solución, elevar el contenido mínimo de partes locales al 75%, “como hizo México”.

“Tenemos marcas con más de 100 años de presencia en nuestros países. Hay condiciones muy diferentes para estos nuevos jugadores. No está igualada la cancha; está inclinada”, dio la visión argentina Pérez Graziano. “No tenemos nada en contra de que se instalen, si producen en igualdad de condiciones con los que estamos desde hace décadas”, añadió.

“Con China, hay mucho por hacer desde lo regulatorio. También, en lo logístico. Llevar un vehículo de Europa central a Chile cuesta un 30% menos que desde la Provincia de Buenos Aires”, comparó. “En la Argentina, dos tercios de la producción es para exportación. No podemos cobrar más impuestos al valor agregado industrial que, tal vez, sea el más alto que genera el país”, remarcó.

Valoró la existencia de una hoja de ruta “bien trazada” con el Gobierno Nacional. “Pero estamos jugando una carrera contra el tiempo”, advirtió. Incluyó a provincias en ese punto. “Y, sobre todo, a municipios, con las fatídicas y mal llamadas ‘tasas municipales’, que son una suma de impuestos distorsivos en la exportación que nos penan de manera exponencial”.

“El término ‘política sectorial’ hoy está mal vista”, agregó. “No queremos políticas sectoriales. Pero el nuestro es un sector que tiene políticas globales. Y nuestra competencia son las otras filiales. México no tiene impuesto a la importación. Brasil los tiene mucho más bajos. En Oriente, la cuenta es a la inversa. Ese ese el desafío”, señaló.

“Hay 12, 13 puntos de impuestos que hoy se exportan. Esa mochila, en sí, es muy pesada”, tomó el punto Cantarella, de AFAC. “Pero tiene un componente cualitativo muy perjudicial. Afectan especialmente impuestos como Ingresos Brutos, Créditos y Débitos y tasas municipales -continuó-. Eso hace que se genere un efecto cascada que camufla la verdadera presión impositiva”.

Cantarella definió a esos gravámenes como “cobardes” porque “no dan la cara”. “Si se los reemplazara por uno que se viera, la alícuota sería tan alta que, a varios, les daría vergüencita proponerlo”, ironizó. Subrayó que esas son las condiciones de competencia “contra los países capitalistas”.

“Tenemos que sacarnos la mochila y mejorar el estado físico, en forma sistémica”, reconoció. “Pero asegurémonos de que el equipo contrario pase el antidoping. ¿Cuántos productos con los que nos comparan y nos dicen que no somos competitivos no pasan el antidoping?”, planteó.

Muchos de los presentes eran empresarios autopartistas, en especial, focalizados en el segmento de reposición, donde más se hizo sentir la llegada de productos chinos desde la apertura comercial. Hubo, también, quien recordó el reciente cierre de FATE, productor de neumáticos al que las importaciones del gigante asiático pusieron el último peso en la balanza que definió su suerte.

Finalizado el panel, tomó la palabra el presidente de AFAC, Juan César Cozzuol, industrial plástico. “A lo largo de la mañana, vimos que, en todos los casos, el desarrollo exitoso y eficiente del sector es el resultado de políticas de Estado y decisiones gubernamentales estratégicas, con visión y planificación de largo plazo y acordes a la realidad de cada país y región”, aseguró.

“La interpretación de esta realidad y de cada contexto deben ser la base que nos impulse a elaborar conjuntamente un plan estratégico, cuyo principal objetivo sea una integración racional, eficiente y pragmática, de nuestra cadena automotriz industrial, en este nuevo escenario, evitando, de este modo, la resignación fatalista de convertirnos en un mero actor secundario o marginal en un mundo donde, cada vez con más frecuencia, las fuertes pujas geopolíticas enmascaradas detrás de asépticas fachadas distorsionan severamente la real y genuina competitividad y eficiencia”, continúo.

“Es, por lo tanto, imperioso articular nuestras fortalezas, integrándonos equitativamente como región, potenciando y fortaleciendo nuestras cadenas industriales de valor y trabajar conjunta y cooperativamente con nuestros gobiernos en la elaboración de políticas y programas de estímulo, en consonancia con las que inteligentemente han implementado los países que más y mejor han desarrollado esta industria”, completó.

Entre las mesas, sólo un funcionario del Gobierno lo escuchó: Daniela Ramos, subsecretaria de Industria y Economía del Conocimiento. Pablo Lavigne, secretario de Coordinación de Producción, llegó para el almuerzo posterior. Prefirió no hablar, pese a que era uno de los oradores anunciados. Sí compartió la foto de la inauguración. Antes, sentado a la mesa con los principales ejecutivos del sector, no brindó a los demás comensales fechas ni plazos sobre un eventual inicio de negociaciones con Brasil por el acuerdo.