Aquí vamos de nuevo. Esta semana comenzaron las conversaciones para renovar el tratado comercial entre Estados Unidos, Canadá y México, el T-MEC, antes conocido como TLCAN. La renegociación impulsada por Donald Trump en 2018 consiguió cambiarle el nombre al acuerdo, pero modificó muy poco su esencia. Ahora, su proteccionismo simplista amenaza, en el mejor de los casos, con otra ronda de ajustes irrelevantes y, en el peor, con una fractura seria.
Como siempre, nadie sabe qué hará Trump, incluido él mismo. Por un lado, lleva años detestando el TLCAN, que tras su entrada en vigor en 1994 rápidamente adquirió estatus de supervillano caricaturesco entre los escépticos estadounidenses de la globalización. Por otro, el año pasado otorgó exenciones parciales vinculadas al T-MEC dentro de sus aranceles generales, para amortiguar el golpe a las cadenas de suministro automotrices de América del Norte.
La realidad es que cada nueva versión inducida por Trump aleja más las discusiones de los hechos. Sin duda, Estados Unidos ejerce una fuerza gravitacional colosal sobre sus vecinos. Por más que algunos lo imaginen, Canadá no se convertirá en un anexo comercial o geopolítico de la Unión Europea. Pero en áreas de integración comercial que crecen rápidamente, especialmente en tecnologías verdes y, en particular, en vehículos eléctricos, Trump prácticamente decidió sacar a Estados Unidos del juego.
En las conversaciones de esta semana con México, el representante comercial estadounidense, Jamieson Greer, se está enfocando en un tema al que su antecesor y mentor, Robert Lighthizer, dedicó mucho tiempo durante la negociación previa: modificar reglas para forzar que una mayor parte de la red de producción se ubique en Estados Unidos.
En particular, Lighthizer invirtió enormes esfuerzos técnicos y diplomáticos para sacar empleos mal pagados de la parte mexicana de la cadena de suministro. Impulsó un acuerdo para que entre 40% y 45% del contenido automotriz fuera producido por trabajadores que ganaran al menos 16 dólares por hora, y creó un mecanismo de respuesta rápida que permite investigar con agilidad denuncias sobre abusos a derechos laborales.
A finales del año pasado, el presidente afirmó sobre las “Big Three” automotrices estadounidenses, Ford, GM y Chrysler, hoy parte de Stellantis: “Se están yendo de México y Canadá… por los aranceles, todas van a regresar, así que es algo grandioso”. En realidad, las políticas tuvieron efectos limitados y, por eso, aquí estamos otra vez. Los sindicatos estadounidenses siguen empujando a las administraciones por el camino del proteccionismo. El sindicato United Auto Workers incluso exigió que Trump abandone el T-MEC si no obtiene mayores requisitos de contenido local.
Estados Unidos intenta obtener ganancias marginales en una batalla de suma cero por la participación en la producción de autos de combustión interna. Pero la industria automotriz enfrenta un mundo que cambia rápidamente y frente al cual las renegociaciones del T-MEC son periféricas. Además, la industria automotriz, intensiva en capital, no es un gran generador de empleo: emplea alrededor de 950 mil trabajadores de una fuerza laboral total de 163 millones en Estados Unidos. Las verdaderas ganancias, tanto para productores como para consumidores, están en los enormes avances de los vehículos eléctricos y la producción de baterías.
Estados Unidos adoptó los vehículos eléctricos con lentitud. Durante décadas, sus fabricantes nacionales permanecieron refugiados en un rincón protegido del mercado estadounidense, especializados en pick-ups y SUVs de alto consumo de gasolina, con decisiones distorsionadas por décadas de protección arancelaria y un impuesto federal a la gasolina absurdamente bajo. En honor a Joe Biden, debe decirse que intentó desarrollar un sector estadounidense de vehículos eléctricos, aunque recurriendo a subsidios proteccionistas poco óptimos, sólo para ver cómo Trump saboteaba ese esfuerzo. Los fabricantes automotrices estadounidenses ya habían comenzado a reorientarse hacia los vehículos eléctricos. Ahora se han visto obligados a dar marcha atrás.
Las cadenas de suministro automotrices de América del Norte ya estaban transformándose rápidamente y la relevancia de las armadoras estadounidenses disminuía incluso antes de que los vehículos eléctricos dominaran la discusión. Investigaciones del centro Trillium Network, de la Universidad Western en Ontario, muestran que para 2025 las automotrices japonesas Toyota y Honda representaban 77% de la manufactura automotriz en Canadá, frente a 44% una década antes.
Desde la reelección de Trump, GM, Ford y Stellantis han frenado sus planes para aumentar la producción de vehículos eléctricos en Canadá. Para satisfacer la demanda de autos eléctricos de sus consumidores y cumplir sus compromisos de reducción de emisiones, México y Canadá están importando vehículos chinos e invitando a fabricantes de ese país a producir localmente, tanto para exportación como para sus mercados internos. Stellantis incluso podría reutilizar una planta canadiense originalmente destinada a fabricar sus propios vehículos eléctricos para producir modelos de la empresa china Leapmotor, de la cual posee una participación. A menos que Trump decida cumplir su ocasional deseo de permitir que fabricantes chinos inviertan en Estados Unidos y autorice software chino en vehículos conectados, el mercado automotriz norteamericano terminará fragmentándose y Estados Unidos seguirá encaminándose a convertirse en un refugio de vehículos eléctricos caros y tecnológicamente rezagados.
Cuesta encontrar un precedente para el nivel de destrucción que Trump está provocando con el T-MEC. Está debilitando una zona comercial altamente eficiente y exitosa, no sólo mediante intentos desestabilizadores de forzar cambios en las cadenas de suministro existentes, sino también al marginarse de una tecnología que definirá el siglo y que los otros dos miembros del bloque consideran parte central de su futuro. Que Trump consiga o no renegociar el T-MEC no es el verdadero problema. El problema de fondo es que sigue atrapado en una lógica de suma cero basada en una tecnología obsoleta mientras el resto del mundo avanza rápidamente.