El debate sobre el estado de los caminos y rutas en Argentina tiene, desde hace algunos años, un punto álgido, alimentado por la decisión del gobierno nacional de recortar la obra pública y destinar fondos específicos a otros fines.
Una ruta con baches no aparece en el ticket del supermercado ni en la factura de un camión, pero se paga de otra manera, ya que aparece en los litros de gasoil que se consumen de más, en los neumáticos que duran menos, en las reparaciones, en las horas que un chofer pasa arriba de la ruta y, sobre todo, en el tiempo que tarda una mercadería en llegar a destino.
Un relevamiento realizado por Focus Market junto con la Primera Asociación de Empresarios de Transporte Automotor de Carga (PAETAC) identificó 37 tramos en mal estado distribuidos en 21 provincias, que suman unos 4625 kilómetros.
De ese total, 35 tramos y aproximadamente 4540 kilómetros corresponden a rutas nacionales.
El caso más extremo aparece en Santa Cruz. En la Ruta Nacional 40, entre Perito Moreno y Gobernador Gregores, los transportistas estimaron una demora adicional de 4 horas y 8 minutos.
En otros corredores también aparecen tiempos extra significativos, como las 2 horas y 50 minutos estimadas para un tramo de la RN25 en Chubut o las 2 horas y 22 minutos en la RN3 entre San Miguel del Monte y el cruce con la RN226.
El problema aparece, además, cuando transportar una carga ya es más caro. El informe de PAETAC muestra que el costo del transporte aumentó en los últimos doce meses entre 32,09% y 34,23%, según la distancia recorrida.
En septiembre, el combustible acumuló una suba interanual de 60,65%, los gastos generales aumentaron 55,21% y el peaje 54,70% en los recorridos de hasta 30 kilómetros.
Cuánto cuesta una hora perdida arriba de un camión
El primer costo que puede dimensionarse es el combustible. La Secretaría de Energía estima que un camión puede consumir alrededor de 2 litros por hora cuando permanece en ralentí, aunque el valor depende del vehículo.
Si se toma como referencia el precio utilizado por PAETAC para septiembre, de $ 1773,73 por litro, cuatro horas y ocho minutos equivaldrían a unos 8,3 litros y alrededor de $ 14.700. Es una cuenta ilustrativa y no significa que toda la demora de la RN40 se produzca con el motor encendido y el camión detenido.
El costo real puede ser mayor. Un vehículo que circula a baja velocidad, frena y vuelve a acelerar también consume combustible, mientras que el deterioro del pavimento aumenta el desgaste de neumáticos, suspensión y otros componentes.
PAETAC calculó que recorrer 300 kilómetros ida y vuelta demandaba en septiembre $ 379.507 de combustible, frente a $ 236.229 un año antes. El valor por litro utilizado en esa estimación fue de $ 1773,73.
El transporte llega a las rutas con los costos en alza
El deterioro vial se suma a una estructura de costos que ya viene aumentando.
En septiembre, el costo acumulado de transportar cargas durante los últimos doce meses subió 32,09% para recorridos de hasta 30 kilómetros, 32,77% hasta 90 kilómetros y 34,23% hasta 300 kilómetros.
En el mismo período, además del combustible, subieron los gastos generales 55,21%, el peaje hasta 54,70%, los lubricantes 42,82% y el personal 39,19%. Los neumáticos aumentaron 22,85%.
Por eso, una ruta deteriorada funciona como un impuesto logístico. No aparece como un impuesto en una factura, pero obliga a distribuir un costo mayor sobre la misma cantidad de mercadería transportada.
Vaca Muerta muestra dónde el problema se vuelve más urgente
La discusión tiene un capítulo particular en Neuquén. Un estudio sobre la logística del petróleo y el gas de Vaca Muerta identifica a las RN151, RN22 y RN152 entre los principales problemas de infraestructura vial de la zona.
El informe señala baches, deformaciones del pavimento, obras inconclusas y falta de capacidad en los accesos a Añelo. También advierte que las rutas provinciales 69, en Río Negro, y 7, en Neuquén, concentran buena parte de los flujos vinculados a los yacimientos y que allí se superponen camiones de insumos, cargas regionales, transporte frutícola y vehículos de pasajeros.
El problema puede agravarse si la producción de Vaca Muerta continúa creciendo. Más pozos implican más arena, tubos, equipos, combustibles y otros insumos que deben llegar a los yacimientos, además del movimiento asociado al petróleo que sale de la formación.
Por eso, en este caso, mejorar las rutas no es solamente una cuestión de seguridad vial. También es una condición para que una actividad que busca aumentar producción y exportaciones pueda hacerlo sin sumar un cuello de botella logístico.
Qué propone el Gobierno para cambiar el esquema de las rutas
El Gobierno está intentando atacar el problema mediante un cambio en el modelo de gestión. La Red Federal de Concesiones prevé incorporar más de 9.000 kilómetros de rutas nacionales a un sistema de inversión, operación y mantenimiento privado.
Esos corredores concentran cerca del 80% del tránsito nacional y atraviesan 14 provincias.
El esquema contempla que las empresas concesionarias financien las inversiones previstas en los contratos y se encarguen de operar y mantener las rutas durante 20 años. Vialidad Nacional queda como organismo de control, con un sistema basado en resultados y niveles de servicio.
La Etapa III, cuyos contratos se firmaron en octubre, incorporó más de 3.900 kilómetros distribuidos en ocho tramos. Con ese avance, la red concesionada bajo el nuevo modelo superó los 9.000 kilómetros.
El modelo también cambia la forma de cobrar por el uso de la infraestructura. El Gobierno busca avanzar hacia sistemas automáticos y free flow en las rutas concesionadas, con el objetivo de reducir las demoras en los peajes y mejorar la circulación.
La normativa establece que para fines de 2026 las rutas concesionadas deberían contar con vías automáticas o free flow, aunque Vialidad puede adaptar los plazos a las características de cada tramo.
La apuesta oficial es que la inversión privada permita recuperar y mantener los corredores sin que las obras dependan exclusivamente del presupuesto nacional. El Gobierno plantea que la Red Federal de Concesiones puede reducir costos logísticos y mejorar la competitividad, aunque el resultado dependerá de que las obras y los niveles de servicio comprometidos efectivamente se cumplan.