Pasó hace una semana. La danesa Maersk, mayor naviera del mundo, anunció que había reagendado docenas de cargueros a través del Canal de Suez. Fue una señal a la industria logística. La ruta, vital para el comercio global, con un tráfico de 20.000 naves por año, había sido interrumpida -por Maersk y por otros pesos pesados, como la alemana Hapag-Lloyd- a mitad de diciembre, luego de que la milicia huti secuestró, primero, y bombardeó, después, buques en el Mar Rojo. Los insurgentes hutíes, aliados de Irán, prometieron atacar toda nave que pasara por Yemen con destino a Israel, como muestra de su apoyo a Hamas. Esto provocó que las marítimas viraran al Cabo de Buena Esperanza para transportar mercaderías desde Asia a Europa y, de allí, hacia América del Norte. Zarpar desde Singapur a Rotterdam por el Canal de Suez, informó Reuters, es una ruta de 8500 millas náuticas y 26 días. Bordear África son 11.800 millas naúticas y 36 días, comparó. "El tiempo es dinero", dice el viejo refrán. También, la distancia. El 22 de diciembre, Maersk agregó un sobrecosto de u$s 700 por container de China al Norte de Europa. Esto reavivó preocupaciones por su impacto en la inflación global. Ni qué decirlo en la Argentina, a la que, a sus factores endógenos, en palabras del Presidente, dejaron al país en el umbral de una "crisis de proporciones bíblicas". De los casi u$s 70.000 millones que la Argentina importó en 11 meses de 2023, u$s 26.709 millones fueron insumos (bienes intermedios), u$s 10.466 millones correspondieron a bienes de capital y u$s 15.063 millones, a piezas y accesorios para esas maquinarias. Brasil fue el principal origen (u$s 16.424 millones), seguido de China (u$s 13.711 millones), los Estados Unidos (u$s 8226 millones) y Alemania (u$s 2626 millones). De Italia, provinieron bienes por u$s 1683 millones; de Tailandia, u$s 1671 millones; de Vietnam, u$s 1342 millones; y de la India, u$s 1327 millones. Quienes importan de China -como automotrices o las empresas de electrónica de Tierra del Fuego- aún no penan por esta situación. Los barcos que las abastecen, se aclara, utilizan rutas más directas, más allá de algún caso puntual, en el que el proveedor no quiso embarcar porque el buque era de bandera israelí. Sí, explican, las afectaría en el abastecimiento de productos hechos en Europa o los Estados Unidos que, a su vez, requieran insumos asiáticos. Pero ya hay a quienes los ataques de los hutíes les pegaron en la línea de flotación. "Por estos desvíos, hay fuertes incrementos de costos. Y el transit time es más alto", reconocen en un importante productor de motos, cuyos embarques con piezas desde la India hoy llegan a través de África o, según el barco, por el Pacífico, vía Singapur. La velocidad de la recuperación pospandemia implicó un stress en la cadena logística que había llevado en 2022 los fletes a precios récord, a un promedio de u$s 10.000 por contenedor desde China, más de tres veces por encima de lo que se pagaba un año antes. En 2023, el mercado se normalizó, a u$s 2000 por container. Con el cepo y restricciones del mercado externo, se llegó a pagar u$s 5000, explican en este grupo. "Con el cambio de ruta, no se esperan grandes demoras. Pero sí un incremento del 20% al flete actual, que está en u$s 4000 (más impuesto PAIS)", apuntan. Recuerdan que, en el frente logístico, ya sufrían una inercia complicada. Los fletes se pagaban con las ya extintas Sirase, primer grifo que cerró Sergio Massa en su retirada. "Los últimos 120 días no hubo aprobación. Las navieras exigían pago en dólares afuera. Eso puso a los forwarders (N.d.R.: las prestadoras del servicio de comercio exterior) a hacer rulos para pagar en Uruguay. Con lo cual, hace ya cuatro, cinco meses que el valor de los fletes que pagan los importadores desde la Argentina estaba, básicamente, a valor CCL. Si, sobre eso, vienen los aumentos, el impacto será importante", vaticinan en ese fabricante de motos y autopartes. Podría ser un caso aislado. Como, también, el anticipo de un escenario imprevisible. Sobre todo, por el nivel de integración que tiene la cadena logística y productiva global: el aleteo de una mariposa en Asia -o una bala perdida en Oriente medio- podría frenar una línea de producción en la Argentina. O afectar el flujo de comercio mundial, con el consecuente golpe en exportaciones. La movilización militar de los Estados Unidos en la zona había envalentonado a Maersk a anunciar la reanudación de la ruta. Duró poco. El sábado, los hutíes dispararon contra otro buque de Maersk, el Hangzhou, cuyo abordaje se frustró luego de que helicópteros de la Marina estadounidense repelieron el ataque, con un saldo de 10 muertos. La danesa suspendió automáticamente, por 48 horas, todos sus servicios programados para esa ruta. "Siguiendo el incidente del 30 de diciembre, que afectó a nuestro barco, hemos decidido paralizar todos los pasos por el Mar Rojo y el golfo de Adén hasta nuevo aviso", anunció la empresa el martes. "En los casos que hacen más sentido para nuestros clientes, los buques serán reorientados y continuarán sus viajes alrededor del Cabo de Buena Esperanza", agregó. Maersk tenía más de 30 naves con containers listas para cruzar el Canal de Suez a través del Mar Rojo. Otros 17 barcos fueron puestos en espera. También Hapag-Lloyd aclaró que sus buques continuarán lejos del Mar Rojo, al menos, hasta el 9 de enero, cuando revisará la situación. Alguna vez, Javier Milei declaró que su "máxima referencia", aquel personaje histórico con quien se compara, es Moisés. El Presidente sueña con guiar a los argentinos de bien a cruzar ese desierto, no de 40 sino de 35 años, para volver a su Tierra Prometida. ¿Se le abrirán a él también las aguas del Mar Rojo?