“El gobierno quiere recuperar los instrumentos de fomento de las leyes de Marina Mercante e Industria Naval , así lo afirmo Roberto Meli, director nacional de Política Naviera y Portuaria en la Subsecretaria de Puertos, Vías Navegables y Marina Mercante de la Nación. El funcionario disertó en el sexto webinar del ciclo Buques y Puertos Sustentables para una marina mercante nacional, organizado por el Centro de Patrones y Globalports.

Junto a Meli, participaron del primer panel Sergio Borelli, de Náutica del Sur; Martín Maggiori, de La Barquita SRL y Paloma Loewenthal, presidenta Cámara de Armadores de Bandera Argentina (CARBA).

Como siempre, se contó con la presencia del capitán Julio González Insfrán, secretario general del Centro de Patrones, quien remarcó la necesidad de generar conciencia en la sociedad sobre lo importante que es tener una marina mercante nacional.

“Los funcionarios publicos deben tomar la posta y dictar las normas que hacen falta para poner en marcha esta industria , argumentó González Insfrán.

“Manuel Belgrano decía que un país no puede crecer sin su flota naval, por eso, todos los días, cuando firmo los waiver por los buques de bandera extranjera, lo hago a disgusto, porque obviamente no podemos detener el comercio exterior, pero tampoco podemos seguir sin tener una política definida sobre el desarrollo nuestra marina mercante , declaró el director nacional de Política Naviera.

En esa línea, adelantó que desde el gobierno y la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables se está trabajando para modificar los artículos de las Leyes 27.419 y 27.418, de Marina Mercante e Industria Naval, para poder mejorar la productividad del sector y darle más transparencia.

Para esto, además de que hacen falta herramientas de promoción por parte del Estado, remarcó la importancia de trabajar con los aportes de todas las personas involucradas, desde el capital hasta el trabajo, e hizo énfasis en la gran potencialidad productiva que tiene el país y su gran frente fluvial y marítimo.

Sergio Borrelli

Por su parte, Sergio Borelli, realizó un rápido repaso de la marina mercante mundial, remarcando su fuerte concentración ya que, por ejemplo, diez de las navieras más grandes del mundo se ocupan del 80% del movimiento de contenedores. La misma concentración se observa en relación a las operadoras portuarias.

“Tenemos más de 100 millones de toneladas entre granos, subproductos y aceites vegetales embarcados en terminales argentinas, y ninguna lo hace en buques de bandera nacional. En la misma línea se observa el panorama para la industria naval argentina, ya que se compran afuera los patrulleros oceánicos, las barcazas son fabricadas en el extranjero y la mayoría de los astilleros nacionales se encuentran subutilizados. Recibimos lo que dijo Roberto Meli como la mejor noticia del año , dijo Borelli en relación a lo anunciado por el director de Política Naviera.

Entre las propuestas que hizo el presidente de Nautica del Sur, se destacaron la fórmula “10+10+10 , como límite impositivo para que el sector funcione en condiciones de competitividad con los otros países; y una mayor participación de las provincias en el puerto de Buenos Aires. “El puerto de Buenos Aires es de todos , sentenció.

La exposición de Martín Maggiori, titular de la Barquita SRL, estuvo centrada en la presentación de un proyecto en el que viene trabajando que consiste en una línea fluvial aprovechando las hidrovías para, a través de una alianza pública y privada, potenciar los puertos argentinos y sus industrias.

“El objetivo es cambiar la matriz logística actual, promover la reactivación de los astilleros nacionales y la flota marítima nacional, y usar la hidrovía y la costa marítima argentina para unir la Patagonia con la salida directa utilizando la infraestructura portuaria existente , aseguro Maggiori.

Para lograr esto, diseñó una manera de aprovechar al máximo las vías fluviales del Río Uruguay y Paraná-Paraguay, y los puertos patagónicos, de manera que puedan vincularse. Asimismo, la iniciativa propone una intervención estatal por un tiempo de entre 18 a 24 meses, para demostrar que la ruta está trazada y es operativa, sostenida por privados y estatales. Una vez cumplido ese plazo, si bien no haría falta una inversión concreta, sí remarcó que deberían dejar reducidos los costos logísticos.

“Esto se puede convertir en realidad si hay voluntad política del gobierno. Así, la flota marítima y fluvial argentina va a estar donde tiene que estar; navegando , concluyó Maggiori.

A su turno, Paloma Loewental manifestó su apoyo a la creación del Consejo Federal de la Hidrovía Paraná-Paraguay, ya que éste permitirá a las provincias contemplar en la licitación el dragado de la entrada a los puertos, fundamental para el acompañamiento de la logística.

Luego realizó un repaso histórico para entender por qué Argentina paso de tener el 95% de la bandera argentina transportando cargas a lo largo de la hidrovía a la situación actual de tener un 3% y solamente de cabotaje.

“Es triste analizar que los mismos argentinos no somos capaces de cuidar los intereses del país, no me refiero a intereses particulares sino los de toda la Nación , se lamentó Loewental.

La presidenta de CARBA admitió, en línea con las otras exposiciones, que bajar los costos de la logística es “lo que se viene en el mundo como consecuencia de la post pandemia y planteó que “hay que estar en condiciones de ofrecer a las cargas de Brasil la posibilidad de la utilización de la hidrovía .

Por último, hizo énfasis en recuperar la bandera nacional, para lo cual el gobierno, los gremios y los armadores tienen que encontrar las bases para reflotar esa vía de transporte que hoy tiene como competidor el camión.

“Para llegar a ganar esta batalla tenemos que mejorar o eliminar el impuesto al combustible para el tráfico fluvial, el costo de amarre que pagan las empresas argentinas, y el costo de remolcador a la orden , aseveró Loewental.