Fabrica el "auto de los argentinos" y tomó el volante del lobby automotor: "Nadie quiere parar; pero la situación es muy, muy extrema"

Protegida entre vidrios, reina en la oficina de Catalinas una réplica blanca, inmaculada, del histórico Fiat 600. El modelo es una bandera de la industria automotriz italiana. También, de la argentina. Entre 1961 y 1982, se fabricaron 294.000 unidades en la ex Fiat Concorde de Tres de Febrero. Caprichos del destino, cuatro décadas después de su reemplazo por el 147 en esa línea de montaje, la planta -"Caseros" o "El Palomar" para todos en la industria automotriz aunque, en rigor de verdad, su ubicación geográfica es Villa Bosch- le pertenece a Stellantis, el grupo que conformó la fusión entre FCA Automobiles (Fiat y Chrysler) y PSA (Peugeot, Citroën y DS). Recién este año, además, el "Fitito" cedió su corona como el auto más fabricado por la italiana en el país. En mayo, el Cronos superó las 300.000 unidades hechas en Ferreyra, Córdoba. El Rey ha muerto, larga vida al Rey. Lanzado en 2017, el Cronos es, también, el auto más vendido del mercado local. Encabezó los rankings de patentamientos en 2021 (37.435 unidades) y 2022 (38.769). Volverá a hacerlo en 2023: llevaba 46.442 hasta noviembre. Argumento más que justificado para que Stellantis lo promueva como "el auto de los argentinos". Sobre todo, cuando el mismo constructor logra el "dos uno" en la clasificación con su otro producto nacional: el Peugeot 208, hecho... en El Palomar, la misma planta que el Fiat 600. Esta concatenación de causalidades -no casualidades- sirve para dimensionar qué significa que Martín Zuppi, presidente de Fiat, Jeep y Ram en Stellantis -así se lee en su tarjeta-, esté hoy al frente de la Asociación de Fábricas de Automotores (Adefa). El ejecutivo, de 49 años, se sentó en la butaca del lobby automotor el mes pasado. Lo hizo en un momento crítico: la deuda comercial en el exterior, calculada en u$s 7000 millones entre automotrices y proveedores, es la gran amenaza, la urgencia a resolver para que la industria -que producirá este año 600.000 vehículos, un 12% más que en 2022- no detenga su motor. ¿Cómo impactan en el sector las medidas económicas del nuevo Gobierno? Todavía falta recorrido como para entender cómo afectan en términos de regulaciones, modificaciones de impuestos y, claramente, el tipo de cambio. Estamos todos recalculando para entender cuál es ese impacto, sin perder nunca de vista que lo importante es sostener la producción y ser competitivos para el mercado interno y para poder exportar. Sinceramente, es prematuro para dar un juicio de valor sobre lo que puede llegar a ser el impacto de las nuevas medidas. Un factor que incentivó la compra de autos en los últimos años fue la brecha cambiaria. ¿Se mantendrá la demanda con un dólar oficial a $ 800? Es claro que, si el dólar se sostiene con una brecha mucho más chica que hace tres meses, puede llegar a impactar en la demanda. La gente, hoy en día, pagaría a valor dólar billete un auto más caro que antes. Pero, también, había demanda insatisfecha. Hay que ver cómo compensa este cambio de precios a futuro con respecto a un mercado de 400.000 unidades, que no es volumen natural para la Argentina. En el primer tramo del año, puede haber algún tipo de compensación entre la demanda insatisfecha versus el posicionamiento de precios en dólares. Pero es muy pronto para entender cómo se va a mover la brecha entre el oficial y el blue. ¿Esa compensación vendrá por el lado de aumentar la oferta porque, con este Gobierno, se podrán importar más autos? Habrá más disponibilidad de producto o, al menos, se podrá ofrecer un mix diferente. Eso también puede empujar en los primeros meses del año a que la demanda insatisfecha pueda volcarse al ingreso de productos que teníamos pero con una oferta limitada. También es cierto que sectores como el agro, el petróleo y la minería deberían empujar porque, con el dólar a $ 800, mejora su ecuación financiera. ¿La exportación será lo que, en ese primer tramo, permitirá sostener los volúmenes de producción? Sin duda, habrá un reacomodamiento económico. Pensemos que estamos a menos de una semana de que se anunciaron las medidas. Lo cierto es que, incluso, en los peores momentos, como 1989 o 2001, hubo eventos y llevó tiempo hasta que se generó el reacomodamiento de ese impacto. ¿Cómo está siendo ahora el reacomodamiento? Todavía estamos tratando de ver dónde nos ubicamos. Está el impuesto interno a los automóviles. Si se ajusta con el dólar oficial a $ 800, la mayoría de los autos quedaría alcanzada. Esto encarecería los precios. Todavía, estamos todas las automotrices tratando de entender cómo dan los números y viendo qué puede pasar. ¿Hablaron con el Gobierno? Ya tuvimos dos reuniones para ver si podemos actualizar el impuesto. Es valorable que tuvimos la opción de encontrarnos con ellos muy rápido para empezar a trabajar en los puntos clave del sector. Más allá de lo que se defina, que el Gobierno permita reuniones para hablar de los puntos clave es fundamental. Hay concientización de que existen impactos que pueden perjudicar a las industrias. Reunirse con las empresas es una buena señal. Una de esas reuniones fue por el Bopreal, el bono que se ofrece para saldar la deuda comercial en el exterior. ¿Es una solución viable? Lo vemos como una alternativa. Que la industria tenga la posibilidad de tener una opción que le permita regularizar su deuda comercial es bienvenido. Después, hay que ver si el instrumento cubre las expectativas y necesidades de las empresas. Obviamente, esto no es sólo para la industria automotriz. Pero tener una herramienta es positivo como opción. Sabemos que no hay reservas para hacer frente a la deuda comercial. ¿Qué les ofrecieron? Aún no hay mucha definición. El bono no está emitido; todavía no está la letra chica. Tuvimos una primera charla. El Gobierno está abierto a entender cuál sería el mejor formato para que el bono funcione y las empresas puedan regularizar la deuda. Seguramente, lo veremos en los próximos días. Se habló de un menú de bonos. La deuda global supera los u$s 50.000 millones. ¿Cuánto tiene la industria automotriz? Son u$s 7000 millones entre terminales y proveedores. ¿Se puede resolver con el bono? Depende de la herramienta que se pueda obtener, si es un bono con cotización o no. También, de las necesidades de cada empresa con su casa matriz o sus proveedores. No hay una media de solución; cada uno tiene urgencias diferentes. Hay que resolverlo: no hay duda. Después, dependerá de cada empresa cuál es el margen de movimiento con sus proveedores y casa matriz para saber y entender qué herramienta le conviene. Por eso, el Gobierno ahora habla de menú de opciones. ¿Cuánto margen de tiempo hay para resolverlo? Me saco el sombrero de Adefa y me pongo el de Fiat. Nosotros entramos en vacaciones hasta el 8 de enero. Estamos trabajando para contar con piezas para volver a producción sin mayores problemas. ¿Si estoy en condiciones o no de volver el 8? hoy es difícil. Pero hay buena predisposición de casa matriz para hacer frente a las deudas más urgentes y retomar en enero sin mayores problemas. Ahí, es importante la postura de cada empresa: si tu casa matriz está de acuerdo y aumenta la deuda intercompany. Pero la estrategia común es seguir produciendo. Sobre todo, por los volúmenes de exportación futuros. ¿Hasta cuándo tendrán paciencia las casas matrices? La percepción fue que esperaban a que finalizara el proceso electoral y hubiera un nuevo gobierno. La solución tiene que ser inmediata. Ninguno quiere parar. Pero la Argentina ya está complicada para seguir pidiendo. Hay una necesidad imperiosa de resolverlo; de dar algún tipo de señal para el flujo. Vuelvo a hablar desde mi empresa: nosotros, como terminal, no teníamos esperanza de que esto se pudiera resolver en el corto plazo con un nuevo gobierno. Pero, también, entendíamos que se podría encontrar una alguna solución, no importaba cuál fuese, si Massa o Milei. ¿Por qué? La situación de la deuda comercial, o el problema del flujo con los proveedores, claramente, no es un problema de hoy. Es algo que se viene estirando y entendíamos que, con nuevo gobierno, se activarían medidas que pudieran resolverlo. Ya hablando a nivel de industria automotriz, se está en un punto tal que necesitamos respuestas rápidas. Esa es la realidad. La situación es muy, muy extrema. Estamos todos en una situación complicada. La espera del nuevo gobierno tenía que ver con la esperanza de que se pueda encontrar una nueva herramienta que pudiera destrabar la situación. ¿El dólar oficial a $ 800 mejora la competitividad de exportación? Todavía tenemos que hacer cuentas. Porque, para importar, ahora pagamos más caro. Además, se suma una retención que quita competitividad para la exportación. ¿Sos más competitivo con $ 800 que con $ 390? Sí, tu costo productivo en pesos es menor. ¿Cuánto tarda eso en regularizarse? Poco. Entre el contenido importado, más el ajuste de precios del proveedor local, volvés a tener el mismo costo en dólares en seis meses. La suba del dólar es algo que te da competitividad al inicio pero se licúa muy rápido. En 2022 y 2023, la industria automotriz tuvo quita de retenciones a exportaciones incrementales. La medida no se renovó para 2024 y, además, se subió la retención, que era del 4,5%, al 15 por ciento. Es parte de lo que estamos hablando con el Gobierno para demostrar que tenemos que ser competitivos para exportar. Exportar impuestos no es lo ideal. Entendemos la situación a nivel fiscal. Estamos buscando alguna herramienta o instrumento para ser competitivos. Por ejemplo, reducir impuestos en las piezas que importamos para, después, reexportar. Es algo que estamos conversando. Es claro que, si se queda el 15%, quita competitividad. Eso no es bueno. No podemos ser poco competitivos para exportar si lo que necesitamos es ingreso de divisas. Es parte de lo que estamos charlando estos días. Pero es claro que tener una mayor retención como impuesto para exportación no es positivo para la industria. ¿Con qué volúmenes finalizará el año el sector? En producción, serán 600.000 unidades, con unas 330.000 de exportación. Por eso, la competitividad es fundamental: se exporta el 70% de lo que se produce (aunque este año fue menos porque volcamos más producto al mercado local). Cualquier impacto afecta en eso. Previo al aumento de retenciones, ¿cuál era la proyección? En 2024, Brasil tendrá un mercado más alto que en 2023 y eso nos va a ayudar a nivel de volumen, siempre y cuando, se pueda ser competitivo para introducir productos argentinos. Nuestro share como industria ahí, hoy, es del 9 por ciento. Brasil es, por lejos, el mayor destino. ¿Qué pasará en los demás mercados? Lo que hace que los mercados sigan tirando es la competitividad. De las puertas para adentro, todas las automotrices somos competitivas: tenemos tecnología y producto. Pero depende de cuáles son las condiciones. Tanto Brasil como otros mercados de la región tienen capacidad productiva para autoabastecerse. Que la Argentina pueda seguir exportando sostener su producción no es menor en términos de economía de escala e inversiones futuras. Durante la campaña, La Libertad Avanza y, en especial, Diana Mondino desde que se anunció que sería Canciller plantearon la necesidad de abrir la economía y negociar nuevos acuerdos para crecer en exportaciones. Hablamos con ella de la necesidad de tener mejores y más acuerdos comerciales. Cualquier tipo de apertura que tengamos con el mundo a nivel comercial será bienvenida. Después, debemos tener la capacidad a nivel de productos y de costos para ser atractivos y que otros mercados nos acepten. Que podamos aumentar la producción en la Argentina hará aumentar nuestra economía de escala, lo que también repercute en los costos para el mercado local. Este año, debería haberse llegado al millón de autos vendidos, según el Plan 1 Millón que se lanzó en 2017. No se alcanzarán los 450.000. ¿Qué pasó? Entre 2017 y 2020, la industria automotriz invirtió u$s 5000 millones y, de 2021 en adelante, otros u$s 1600 millones. La industria, como industria, siguió invirtiendo para mejorar niveles productivos, sumar productos nuevos y desarrollar exportaciones. El mercado interno pudo sentirse golpeado. No fue de 1 millón por las variables macro. La Argentina es un país, desde lo económico, muy volátil. Se afectó mucho el poder adquisitivo. Algo que tampoco ayuda para que el mercado sea mayor es que no hay mercado financiero barato. Todas las tasas son altas. Tomar crédito en la Argentina para comprar un auto no es nada barato. Antes de la devaluación, ¿qué tamaño de mercado interno proyectaba? Me saco de nuevo el sombrero y vuelvo a hablar por Fiat. Veníamos trabajando con un mercado similar al actual. No había ninguna variable que anticipara un mercado distinto. Con las nuevas medidas, aún tenemos que determinar qué puede llegar a pasar en 2024. Por las restricciones para importar, Cronos dejó de ser un producto mayormente de exportación y se volcó al mercado local. En los últimos tres años, hubo fuerte participación de autos nacionales y, en ese contexto, Cronos fue el más vendido. ¿Cambiará la estrategia con un mercado más abierto? La estrategia de dejar a Cronos como líder sigue exactamente igual. No tengo duda de que habrá más competencia. Pero que produzcamos Cronos en la Argentina es un valor agregado enorme: tengo un costo que siempre puedo manejar dentro de mi planta. Parte del costo del auto es nacional. Tiene un 48% de integración local. Por más que parte de esa mitad de la materia prima sea importada, es un porcentaje que se maneja en pesos. Con Cronos, también, tengo a favor una incidencia importante en plan de ahorro, que es algo en lo Fiat tiene un know-how importante. Probablemente, Cronos no sea líder con el 10% del mercado. Pero, quizás, no necesite más del 7% para serlo. Habrá más atomización, más cantidad de modelos. Tenemos herramientas para que Cronos siga funcionando como funciona. ¿Cuántas unidades fabricará en 2024? Con Cronos, estaremos alrededor de 90.000 autos de producción. Ahora, estamos haciendo de nuevo cuentas y números. Pero no salimos de nuestro programa para Córdoba. Este año, serán 97.000 porque hicimos horas extras. Aumentó la velocidad de la línea por necesidad. Cronos fue el último modelo que radicó Fiat en el país. Se anunció a inicios de 2016. ¿Ferreyra sumará algún nuevo proyecto? Siempre se trabaja en el desarrollo de nuevos modelos en la región. Stellantis tiene cinco plantas: tres en Brasil y dos en la Argentina. Cuando se hace el desarrollo de un nuevo modelo, se trabaja en la región a nivel transversal. Estamos trabajando. Podemos tener alguna novedad, algún anuncio, para mediados de este año. Stellantis fue también noticia este año en la Argentina por sus inversiones en cobre, litio, energía renovable y la compra de la filial de Norauto. ¿También habrá novedades de ese tipo? No más de lo que tenemos hoy. Estamos trabajando en dos o tres proyectos que pueden funcionar en temas como cobre y litio. Pero son más de largo plazo. Por eso, es importante trabajar con empresas que tengan que ver con nuestra industria. Tratamos de invertir en negocios que tengan que ver con nuestro sector.

Fabrica el "auto de los argentinos" y tomó el volante del lobby automotor: "Nadie quiere parar; pero la situación es muy, muy extrema"

Martín Zuppi, presidente de Fiat, Jeep y Ram en Stellantis, asumió en Adefa, la cámara de las automotrices. La deuda externa del sector es de u$s 7000 millones. Sus definiciones, entre la necesidad de "respuestas rápidas", las medidas de Caputo y los próximos proyectos de la empresa en 2024

Juan Manuel Compte

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