La semántica no es casualidad. Olinia, que en náhuatl remite al movimiento, es el nombre de la iniciativa de electromovilidad que la administración de Claudia Sheinbaum usa para el proyecto que busca ser el motor de la soberanía tecnológica mexicana. Pero en el mundo de los fierros y los voltios, el movimiento no se demuestra andando, sino fondeando, y requiere de millones y millones. En lo último sobre esta idea de producir vehículos eléctricos con el sello “Hecho en México”, Bloomberg reportó que la startup respaldada por el gobierno presentará sus dos primeros prototipos en junio. Sin embargo, el verdadero banderazo de salida no será técnico, sino financiero: Roberto Capuano, el director de Olinia y un personaje muy cercano al entorno de Sheinbaum desde su paso por el gobierno de la CDMX, necesita poner sobre la mesa 200 millones de dólares de capital privado para que el sueño no se quede en un simple render de buena voluntad. En pocas palabras, Olinia corre el riesgo de ser solo un sueño eléctrico en una industria automotriz muy robusta y dinámica, pero con pocos éxitos propios. De hecho, la historia de la industria automotriz en México es, fundamentalmente, una historia de éxito ajeno. México ha sido, por décadas, una Meca para la manufactura automotriz de marcas foráneas. Acá, con talento mexicano, se han armado prácticas de precisión con las que se arman los sueños de Detroit, Wolfsburgo, Yokohama o Seúl. Por eso, cuando el nombre de Olinia aparece en el radar, la reacción natural oscila entre el orgullo nacionalista y un déjà vu cargado de escepticismo. Capuano sabe de electromovilidad. No por nada se le recuerda como el hombre que electrificó el Metrobús y hoy lleva los controles de esta startup con respaldo estatal. En declaraciones a Bloomberg, afirma que en junio se conocerán los dos primeros prototipos de un “mini EV” que pretende, ni más ni menos, democratizar la electromovilidad con precios de entre MXN $90,000 y 150,000. Ahí, como en muchas cosas que ha promovido la 4T en siete años, los precios se van inflando, pues la premisa inicial era que apenas superaría los 90 mil del águila. Pero en el ecosistema de los negocios, los prototipos son la parte fácil. El verdadero bache está en lo que Capuano busca ahora: u$s 200 millones de capital privado. Es decir, un proyecto que lleva la bendición de una administración que no ve con buenos ojos la intervención privada en sus proyectos, depende del capital de inversionistas tradicionales. Hablar de un auto 100% mexicano es invocar, inevitablemente, el fantasma del Mastretta MXT. Es un tema que quien redacta siguió muy de cerca para medios como Expansión (en un artículo titulado Escudería Mastretta. Aquel deportivo de los hermanos de la escritora Ángeles Mastretta y creadores de los diseños de la inmensa mayoría de los autobuses suburbanos de pasajeros en México, no murió por falta de ingeniería —era una joya mecánica—, sino por la anemia financiera y la incapacidad de escalar en un mercado devorador. El Olinia no solo compite contra esa memoria; compite contra una realidad geopolítica donde los gigantes chinos, como BYD o JAC, ya desembarcaron en México con economías de escala que harían palidecer a cualquier entusiasta del IPN o el TecNM. Así, ¿puede un proyecto nacido del voluntarismo político sobrevivir al rigor de un flujo de caja privado? Como quiera, Sheinbaum lo tiene claro. Como dijo sobre el Olinia hace unos meses en la Cumbre Nacional de Desarrollo Tecnológico, Emprendimiento e Innovación, en Pachuca, Hidalgo. “¿Cuál es el reto?” Y ella misma se respondió: “Producirlo, que se produzca. Y como va a entrar al mercado, porque va a ser un gran vehículo, porque va a costar menos, pues entonces va a tener muchas opciones en el mercado mexicano y a lo mejor mundial”. Se habla mucho del hub de electromovilidad en Puebla, pero seamos realistas: hasta ahora, ese nodo es más una actualización de software para las armadoras alemanas que una incubadora de soberanía tecnológica. El estado tiene los fierros y la mano de obra, pero el ecosistema para una marca propia sigue siendo un bosquejo. El reto de Capuano no es solo entregar un vehículo que ruede; es convencer a los inversionistas de que Olinia no es el siguiente Zacua —confinado a un nicho testimonial— ni el siguiente Mastretta. Si el Olinia logra salir de la fase de renders y prototipos de exhibición para entrar a una línea de montaje real, México habrá roto su techo de cristal industrial. Si no, seguiremos siendo lo que ya somos: excelentes constructores de los autos de los demás, mientras los nuestros se quedan estacionados en el “ya casi”.