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El tren que une el norte de Europa con el Mediterráneo tiene un cuello de botella histórico: el Paso del Brennero, entre Austria e Italia. Por allí cruzan más de 2,5 millones de camiones al año, en uno de los tramos alpinos más congestionados del continente.
La nueva respuesta para solventar la problemática será una obra de ingeniería sin precedentes que está tomando forma a casi 800 metros de profundidad bajo la roca de los Alpes.
Se llama Túnel de Base del Brennero y con sus 64 kilómetros de longitud operativa se convertirá en el túnel ferroviario más largo del mundo, superando al actual récord del Túnel de San Gotardo en Suiza, de 57 kilómetros.
Las excavaciones están al 94% de avance, con más de 216 kilómetros perforados bajo el macizo alpino. La apertura está prevista para 2032.
Un sistema de 230 kilómetros de galerías bajo la montaña
El túnel no es un conducto simple. Es un sistema complejo que suma 230 kilómetros de galerías en total, incluyendo dos tubos principales paralelos, separados entre sí entre 40 y 70 metros, por los que los trenes circularán en una sola dirección cada uno. Cada 333 metros hay pasajes transversales que funcionan como rutas de escape en caso de emergencia.
Una tercera galería, el túnel exploratorio, sirvió primero para analizar la estructura de la roca y, una vez operativo el sistema, cumplirá funciones de drenaje y mantenimiento.
El diseño sitúa el ápice del túnel a 794 metros sobre el nivel del mar, unos 580 metros por debajo del paso actual del Brennero, lo que elimina las pendientes pronunciadas y las curvas cerradas que hoy obligan a usar dos o tres locomotoras en muchos trayectos.
El impacto del nuevo túnel en el comercio de la región
Con el túnel operativo, el trayecto entre Innsbruck y Fortezza pasará de los actuales 80 minutos a solo 25 minutos para los pasajeros. Los convoyes de carga reducirán su tiempo de viaje de 105 minutos a 35 minutos.
Y donde hoy pasan unos 200 trenes diarios, el nuevo sistema permitirá el paso de más de 660 convoyes al día, a velocidades superiores a 160 km/h.
La baja pendiente también tiene una consecuencia logística concreta: una sola locomotora podrá arrastrar trenes de hasta 740 metros de largo, algo imposible en el trazado actual.
La obra cuenta con el apoyo de once países y 8.400 millones de euros de inversión
En la obra participan empresas de once países y miles de trabajadores especializados en turnos continuos. El papel central lo tiene la firma alemana Herrenknecht, que mantiene ocho tuneladoras funcionando de forma simultánea con una potencia de 6.000 caballos cada una. La inversión total se elevó desde los 6.000 millones previstos inicialmente hasta los 8.400 millones de euros actuales, tras los retrasos provocados por la complejidad geológica de los Alpes y la pandemia.
El proyecto está financiado de forma conjunta por Austria, Italia y la Unión Europea, y forma parte del corredor transeuropeo que conecta Escandinavia con el Mediterráneo. Una vez inaugurado, enlazará de forma directa centros urbanos de Suecia, Dinamarca y Alemania con los puertos del sur del continente, transformando la logística de mercancías en toda Europa.
