Sturzenegger avanza con desregular la Marina Mercante: puntos calientes y alarmas

En una carrera acelerada con la motosierra, el ministro Federico Sturzenegger prepara un decreto para desregular la Marina Mercante Nacional. Desde el sector desmienten los beneficios de dicha medida y advierten que beneficiaráaempresas extranjeras en detrimento de las nacionales mientras que el Ejecutivo sostiene que se debe flexibilizar la dinámica del sector para desconcentrarlo. Desde el área de Sturzenegger indicaron desconocer la fecha en la cual se publicará el decreto a cuya versión pudo acceder El Cronista. Sin embargo, fuentes sindicales informaron a este medio que el documento ya atravesó todos los estamentos administrativos y está para la firma. "El 14 de febrero tuvo el último paso en el proceso administrativo", indicaron. El gremio no fue consultado por la cartera sobre los cambios planificados para el sector. Desde la conducción confirmaron que la última reunión fue el año pasado con el actual secretario al mando de la Agencia Nacional de Puertos y Navegación (Anpyn), Iñaki Arreseygor. "Le planteamos en ese momento que queríamos tener una reunión con Sturzenegger y dijo que lo iba a tramitar, sin embargo, no tuvimos respuesta", afirmó el Secretario General del Centro de Patrones y Oficiales Fluviales, de Pesca y de Cabotaje Marítimo, Mariano Moreno, a El Cronista. Las principales modificaciones que impulsa Sturzenegger cambiarán la Ley N° 27.419, conocida como la Ley de Desarrollo de la Marina Mercante Nacional y la Integración Fluvial Regional, promulgada en diciembre de 2017. Esta ley establecía el marco normativo para el desarrollo y promoción de la marina mercante nacional, así como su integración en el ámbito fluvial regional. La nueva disposición en sus etapas finales busca cambiar las regulaciones sobre el cabotaje nacional y sobre quienes estarán autorizados a llevar a cabo el comercio interno. En la legislación previa, sólo podían operar en cabotaje barcos de bandera argentina o con tratamiento de bandera nacional. Además, se establecía una fuerte restricción para los barcos extranjeros que decidan operar en cabotaje nacional. Siendo que si el barco operaba por más de 60 días al año debía ser tripulados por personal argentino. Luego de esta medida, se permitiría que barcos extranjeros hagan cabotaje hasta por 180 días renovables si no hay embarcaciones argentinas disponibles. En este sentido, en la marina mercante nacional también existía un orden de preferencia en los puertos para buques nacionales. El decreto elimina el orden de preferencia en los puertos, quedando la asignación de turnos a criterio de la administración portuaria. Otro cambio importante es en el pabellón de conveniencia y tratamiento de bandera. Antes los buques de bandera argentina debían cumplir con exigencias laborales y tributarias nacionales. También cambiará el régimen de arrendamiento a casco desnudo. Es decir, el arrendamiento del barco sin equipamiento ni maquinaria. En la anterior legislación se permitía el uso temporal de buques extranjeros, pero con restricciones. Los armadores no podían cambiar la matrícula de un buque de Argentina a otro país sin perder la inscripción nacional. A partir de la nueva medida se establece un régimen de "cese de bandera provisorio" (pabellón de conveniencia), permitiendo que buques argentinos se inscriban en registros extranjeros por hasta 10 años sin perder la posibilidad de volver a la matrícula nacional. Asimismo, amplía el límite de antigüedad de los buques arrendados a casco desnudo de 15 a 20 años. También, el decreto eliminará la necesidad de renovación anual en el registro de Armadores Nacionales. Se reducirá el plazo para la inscripción y eliminación de buques en la matrícula nacional de 90 días a 10 días. Mientras que se establecerá el silencio positivo en algunos trámites. Además, se reduce el tonelaje mínimo para buques de transporte de pasajeros de 5.000 toneladas a 500 toneladas. Se extiende el período admisible para este tipo de arrendamiento hasta 48 meses. Además, se produce una flexibilización del tráfico internacional. Se amplía de 3 a 10 años el plazo de excepción para el tráfico internacional de buques. Por otro lado, se reforma la industria naval y se elimina el Registro de Astilleros, Talleres Navales y Estudios de Ingeniería Naval. Se deroga la obligación de que organismos del Estado construyan buques en el país, permitiendo mayor flexibilidad para contratar astilleros extranjeros. También se reduce el rol del Estado en la capacitación para la formación de tripulantes y dejarán esta tarea en manos del sector privado naviero Se cambiará la matrícula y el Registro de Armadores Nacionales. Antes para inscribir o eliminar un buque de la matrícula nacional, se necesitaba autorización y cumplimiento de requisitos estrictos, como no afectar el "interés público" (Art. 56 y 57 de la Ley 20.094). En cuanto a la contratación de personal y condiciones laborales cambia rotundamente para los sindicatos. En la vieja legislación, los sindicatos tenían bolsas de trabajo obligatorias para la contratación de tripulación. Además, la cantidad de tripulantes de un buque la definía la autoridad estatal, a pedido de los sindicatos. Ahora se eliminará la obligatoriedad de contratar tripulación a través de los sindicatos, dejando la decisión en manos del empleador. También se permite que los armadores definan la cantidad de personal de explotación a boro, con la Prefectura Naval determinando solo la dotación mínima de seguridad. Para el gremio, la medida no beneficia a las tripulaciones extranjeras, ni siquiera beneficia a las empresas argentinas. "Va a beneficiar a empresa extranjeras que pueden hacer el cabotaje acá", indicó el dirigente gremial. Dichas empresas van a poder cobrar el flete y llevarse esas ganancias al extranjero. "Esto trasciende al trabajador, la apertura a buques de bandera extranjeras destruye la producción". "No encontramos un beneficio. Sabemos que la Marina Mercante no es eficiente y tenemos dos proyectos de ley consensuados con las empresas para transformarla". La eficiencia no se trata sólo del costo operativo del buque, o el costo laboral, sino con la logística. "En la infraestructura, en la Aduana, en el Senasa, los puertos", enumeró Moreno. "La Aduana es un sobrecosto permanente y no ha habido gobierno que lo haya querido solucionar. Porque no le damos a los buques de bandera argentina las mismas posibilidades impositivas que se le dan a los de banderas extranjeras", replicó. En la nueva legislación, los buques de bandera entrarán sin pagar impuestos. Además, ya cuentan con una reducción de 50% en el combustible. "Van a quedar afuera las empresas argentinas, los argentinos se van a quedar afuera", concluyó el marino.

Sturzenegger avanza con desregular la Marina Mercante: puntos calientes y alarmas

El ministro prepara un decreto que cambiará por completo la cara de la actividad. Cuáles son los principales lineamientos y qué advierten desde la representación gremial del sector

Amparo Beraza

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