El senador de La Libertad Avanza por Río Negro Enzo Fullone presentó el 1 de octubre el proyecto S-1728/2026, que busca crear el Régimen de Incentivo de la Infraestructura Vial Estratégica (RIIVE). La propuesta replica la lógica del RIGI en las rutas nacionales de tránsito medio y bajo, con menor carga tributaria para las empresas que se encarguen de su construcción, conservación y explotación.
“El RIGI demostró que, con reglas claras y menos impuestos, la inversión llega. Ahora seguimos trabajando con el RIIVE (Régimen de Incentivo de la Infraestructura Vial Estratégica) para llevar esa lógica a nuestras rutas: más inversión privada, más seguridad y mejores caminos para Río Negro y todo el país”, sostuvo Fullone en sus redes.
Para la rutas con poco negocio
Según los fundamentos, la red vial nacional tiene 40.338 kilómetros. Unos 9000 integran la Red Federal de Concesiones y otros 6000 están en evaluación. Los 25.000 restantes “no resultan hoy atractivos para el sector privado”.
El 7 de octubre el Gobierno cerró la firma y el traspaso de la Etapa III de la Red Federal, que abarca más de 3900 kilómetros en once provincias. El ministro de Economía, Luis Caputo, había dicho en sus redes que seguirán “nuevas concesiones, más inversión privada y más infraestructura”.
Según los fundamentos del proyecto, el problema de esas rutas es su rentabilidad y no su utilidad. “Que un corredor tenga bajo tránsito no lo hace menos necesario; lo hace menos rentable”, sostienen. Los límites de cada categoría los fijaría la Autoridad de Aplicación según el Tránsito Medio Diario Anual (TMDA), y los tramos que superen el máximo de tránsito medio quedarían excluidos.
El estado de las rutas
Según un informe difundido por Focus Market y elaborado a través de la Primera Asociación de Empresarios de Transporte Automotor de Carga (PAETAC), basado en reportes de transportistas encuestados, se identificaron 37 tramos en mal estado en 21 provincias, que suman unos 4.625 kilómetros. De ese total, 35 tramos y unos 4.540 kilómetros corresponden a rutas nacionales, y dos tramos y 85 kilómetros a rutas provinciales.
El informe destaca la RN 151 entre Puelén y Cipolletti, con 210 kilómetros muy deteriorados y una víctima fatal reciente, y la RN 152, que califica de intransitable. La mayor demora estimada es la de la RN 40 en Santa Cruz, entre Perito Moreno y Gobernador Gregores, con 4 horas y 8 minutos.
Le sigue la RN 25 en Chubut, con 500 kilómetros deteriorados y 2 horas y 50 minutos, y la RN 3 entre San Miguel del Monte y el cruce con la RN 226, con 2 horas y 22 minutos. En el plano provincial, el caso más grave es la RP 2 de Santa Fe, con víctimas fatales reportadas.
Damián Di Pace, director de Focus Market, remarcó que “el deterioro de las rutas representa un costo significativo para el transporte de carga, ya que incrementa el consumo de combustible, acelera el desgaste de neumáticos y vehículos, eleva los gastos de mantenimiento y genera demoras en las entregas”.
También advirtió que “la ineficiencia logística puede reducir los márgenes de los exportadores, encarecer los productos argentinos y dificultar el acceso a nuevos mercados”.
Beneficios impositivos del proyecto
El incentivo principal del proyecto sería una alícuota especial de Ganancias, que reemplazaría la alícuota general para sociedades. Sería del 25% para tránsito medio y del 15% para tránsito bajo, y la categoría quedaría fija durante toda la concesión.
El proyecto suma otros instrumentos, como, por ejemplo, que los bienes muebles afectados a la obra podrían amortizarse en un mínimo de dos cuotas anuales. Los quebrantos se deducirían sin límite de tiempo, se actualizarían por el índice de precios mayoristas del INDEC y, pasados cinco años sin absorberse, podrían transferirse a terceros. El 100% del impuesto a los débitos y créditos bancarios podría computarse como crédito de Ganancias.
En IVA, las empresas podrían pagar el impuesto de sus compras e inversiones con certificados de crédito fiscal, de modo que no inmovilice capital durante la obra. Si ARCA no devolviera en tres meses los saldos reclamados por un proveedor, el beneficiario podría transferirlos a terceros sin autorización previa. El texto también prevé que se pueda llevar la contabilidad en dólares con normas NIIF.
Cómo se accedería al “RIGI vial”
Podrían adherir los Vehículos de Proyecto Único (VPU), sociedades, sucursales o uniones transitorias creadas con un solo objeto, la obra vial adherida. Una empresa con otros negocios podría armar una “sucursal dedicada”, con CUIT propia y contabilidad separada.
El proceso tendría dos etapas:
En la preadhesión, la empresa presentaría su plan de inversión antes de ofertar en la licitación y el organismo tendría que resolver antes del cierre de ofertas. Si rechazara, la decisión no sería recurrible, aunque la empresa podría volver a presentarse mientras haya tiempo.
Si no ganara la concesión, la preaprobación caducaría sin indemnización. Si ganara y firmara el contrato, accedería a la adhesión definitiva y ARCA le asignaría una CUIT especial con la sigla “RIIVE”.
La inversión mínima sería de u$s 20 millones en activos computables, con montos obligatorios para los dos primeros años que definiría la reglamentación. El plan tendría que incluir el informe de un evaluador económico-financiero independiente y ser consistente con la oferta.
Según los fundamentos, sin conocer de antemano si acceden al régimen, los oferentes tendrían que cotizar sin certeza de su carga tributaria o trasladar ese riesgo al precio.
Exclusiones, sanciones y estabilidad del proyecto para mantener las rutas
Quedarían afuera quienes tengan condena confirmada en segunda instancia por la ley de responsabilidad penal empresaria o por delitos tributarios y aduaneros, los fallidos y quienes registren deudas fiscales, aduaneras o previsionales firmes.
Las multas irían de $ 50 millones a $ 200 millones para infracciones como presentar información falsa, y de 5% a 15% de la inversión pendiente si no se cumpliera el monto comprometido. El proyecto también prevé el cese de los beneficios y la devolución de lo gozado indebidamente.
La empresa adquiriría un derecho sobre los incentivos que ninguna norma posterior podría afectar mientras dure el contrato, salvo causal de cese. No se le aplicarían tributos nuevos ni aumentos de los existentes, con excepciones como las medidas antielusión, los aportes de la seguridad social y los incrementos de IVA.
Las provincias y municipios que adhieran no podrían crear gravámenes locales nuevos, salvo tasas por servicios efectivamente prestados.
Cómo se financiarían las obras
El proyecto establece que el financiamiento sería “a exclusiva cuenta y riesgo” del vehículo de proyecto, es decir que el Estado no aportaría fondos. Cada empresa tendría que informar en su solicitud la fuente o el modo de financiamiento, y presentar una declaración de factibilidad técnica, económica y financiera, con matriz de riesgos, plan de mitigación e informe de un evaluador independiente.
El aporte público consistiría en resignar recaudación mediante los beneficios impositivos. El proyecto no cuantifica ese costo fiscal. Según los fundamentos, la estabilidad tributaria y aduanera durante toda la concesión buscaría dar la certidumbre necesaria para atraer financiamiento de largo plazo.
Entre sus finalidades, el texto plantea promover la sostenibilidad económico-financiera de tramos cuya demanda de tránsito no alcanza, por sí sola, para sostener la inversión y el mantenimiento.
Para proteger el crédito fiscal ante un uso indebido de los beneficios, la Autoridad de Aplicación podría exigir garantías, como depósitos en efectivo, títulos públicos, garantía bancaria o seguro de garantía.
El proyecto debe pasar por la comisión de Infraestructura, Vivienda y Transporte, que preside Beatriz Ávila. Si se sanciona, el Poder Ejecutivo tendría 30 días hábiles para reglamentarlo, y recién entonces se conocerían los umbrales de TMDA y los montos mínimos por año.