Esta semana se espera que el Gobierno convoque finalmente a la licitación para la privatización de los bienes de carga. Es que en la exposición oficial realizada en el marco de la Argentina Week en Wall Street, el oficialismo expuso sus planes para la venta.
La convocatoria estaba prevista para finales de marzo, desde cuándo iniciarán los 90 días en los que los interesados deberán presentar todos los requisitos plasmados en los pliegos y sus respectivas ofertas económicas.
El Gobierno fue claro en que ganará la que tenga la mejor propuesta económica y cumpla los requisitos. Esa evaluación se llevará a cabo durante los 30 días posteriores, es decir durante julio si se cumplen los plazos expuestos. Inmediatamente después se firmará el contrato de concesión en agosto y en los tres meses posteriores se desarrollará la transición del sistema para que en diciembre la empresa ganadora se haga de todos los activos de la compañía.
Entre los que navegan la venta circula la cifra de u$s 800 millones para la red. El Belgrano Cargas es el más cotizado porque recorre desde el norte del país hasta el puerto de Buenos Aires pasando por la zona núcleo y el puerto de Rosario. Esta traza tiene el potencial de trasladar la producción agrícola y minera, así como sus insumos.
La red de cargas, que incluye las líneas San Martín y Urquiza, recorre 16 provincias y cuenta con más de 7000 kilómetros operativos, a los que deben sumarse los que quedaron en desuso.
La red actual argentina está subutilizada. Los tres trenes que se venderán transportaron en 2025 un total de 1,4 millones de toneladas de carga. Si bien el Belgrano no representó ni la mitad de la carga transportada, su atractivo se centra en su traza y sobre todo en la potencialidad de la región minera que sumó anuncios de al menos cuatro proyectos y hay otros once en revisión.
El tren que transporta mayor caudal es el Nuevo Central Argentino (NCA), a cargo de Aceitera General Deheza (AGD), que superó por su cuenta las 1,5 millones de toneladas. Desde el Gobierno plantean que la actividad no supo captar el crecimiento de la producción agropecuaria que funciona en un círculo vicioso de baja densidad de carga, la generación de bajos ingresos para cubrir el mantenimiento, el deterioro de la maquinaria y la ineficiencia en la operación así como la pérdida en la fiabilidad del servicio por demoras, roturas, vuelcos y robos.
La licitación tiene dos piedras fundamentales: la venta desintegrada de las compañías y el open access, que permitiría que cualquiera que tenga material rodante pueda alquilar el uso de las vías.
Esto serviría fundamentalmente a los agroexportadores, que en los últimos años invirtieron en material rodante con la compra de casi 300 vagones nuevos o renovados.
Quienes operen las vías tendrán la concesión por 50 años sin el pago de un canon y ni subsidio, y contarán con los ingresos por el pago de los peajes de quienes deban usar las vías.
Entre los requisitos técnicos, la licitación incluirá obras de mantenimiento mínimo para los operadores de las vías así como de las obras de infraestructura sobre la traza y los edificios asociados, y la capacidad de garantizar los estándares de velocidad y seguridad necesarios.
La venta del material rodante se hará por licitación con dos lotes por línea: dos lotes de locomotores y dos de vagones por línea. Incluirán además a los trabajadores que operan la maquinaria, aunque no habrá exclusividad en la circulación.
En el caso de los talleres, la concesión será también por 50 años y se licitarán por línea.
El esquema de negocio que vislumbran es que quienes quieran usar el servicio le pagarán a los prestadores (operadores de los trenes) que pagarán además un peaje a quien obtenga el mantenimiento de las vías y el servicio de reparación de los talleres. Esto se concretará con una separación legal de las empresas para la “transparencia en los costos”.
Esto es lo que más ruido genera entre los interesados. Tanto el consorcio de agroexportadores como el Grupo México Transporte aspiran a hacerse con la totalidad de las compañías, aunque el consorcio plantea no tener mayores problemas con que la venta se haga en partes.
Los oferentes deberán constituir un vehículo de proyecto único, estructura que se usa en el Régimen de Incentivo a las Grandes Inversiones (RIGI), específico para la actividad.
Se tendrá en cuenta la oferta de toneladas por kilómetro que podrán transportar, así como los compromisos para el mantenimiento de la infraestructura. En paralelo, el fideicomiso que se creará con los fondos de la venta del material rodante se destinará a financiar las obras fundamentales, entre las que se encuentra la circunvalación de Rosario.