Esta automotriz quiere construir una fábrica nueva en la Argentina: de qué depende su plan

Mercedes-Benz Camiones y Buses cumplió en diciembre su primer año como empresa independiente en la Argentina, luego de que el gigante automotor de Stuttgart creó Daimler Truck para escindir su negocio de vehículos pesados del de autos y vans. Su CEO, Raúl Barcesat, finalizó esos 12 meses de start-up subiendo un par de cambios en la marcha de la nueva compañía en el país: anunció una inversión de u$s 20 millones para comprar un predio en Zárate, donde, inicialmente, proyecta construir un centro logístico de partes y repuestos. Sin embargo, será, apenas, el envión necesario para pisar el acelerador una vez más. Su hoja de ruta marca, al final del camino, la radicación de una fábrica, cuya definición final -si será de camiones o de componentes- se tomará, espera, en el transcurso de este año. "La decisión de tener una planta es de largo plazo: va más allá de las elecciones de 2023 y, te diría, también las de 2027", afirma Barcesat, en su diálogo con El Cronista. ¿Cuáles son los plazos del proyecto? Deberíamos terminar antes de diciembre de 2024. Los u$s 20 millones fueron para la compra del predio, que ya tiene 6300 metros cuadrados (m2) de warehouse. En la primera instancia, donde vamos a poner todo el foco es en mudar ahí todo el centro logístico de repuestos. Mientras tanto, seguiremos operando en la planta de Virrey del Pino, donde tenemos un centro de repuestos compartido con Mercedes-Benz. Allá también seguiremos produciendo camiones, buses, ejes y Reman, la planta de remanufacturación de piezas. Ponemos el foco en mudar el almacén. ¿Y después? Este año, veremos varios proyectos para implementar producción, sobre todo, para exportar. Una vez que se definan, nos van a permitir construir una planta más moderna, con el objetivo de abastecer al mercado local y el externo. ¿Por qué Zárate? La ubicación es estratégica, por los costos logísticos para importar piezas y, el día de mañana, también es determinante para exportar. Estar cerca del puerto es fundamental. Por eso elegimos ir a Zárate. Además, el predio tiene un acceso muy directo. Está sobre en el kilómetro 90 de la Ruta 9. Cuando pusimos los pros y los cons, vimos todas a favor. Por tamaño, era lo que necesitábamos. También tiene ubicación, visibilidad, está sobre la ruta, por donde pasan los transportistas y los buses cuando van a Rosario y a Córdoba... Sólo vimos puntos positivos. Por eso, una vez que hicimos todos los estudios de suelos y demás, la decisión se tomó rápido y se compró el terreno. Empezamos a hablar de un predio propio cuando empezó el tema de tener independencia, autonomía. También, nació la necesidad de buscar crecimiento para producir más y exportar. Si bien podemos seguir estando en Virrey del Pino, a la larga, cada empresa tendrá que escribir su historia. Pasó un año desde la escisión, en el que siguieron funcionando en la planta de La Matanza. ¿La idea de un lugar propio era un objetivo desde el día 1? Empezamos a hablar de un predio cuando empezó el tema de tener independencia, autonomía. También, nació la necesidad de buscar crecimiento para producir más y exportar. Si bien podemos seguir estando en Virrey del Pino, a la larga, cada empresa tendrá que escribir su historia. De hecho, nosotros, desde el primer día, nos sumamos a Adefa como terminal automotriz independiente. Nos está faltando esa faceta exportadora. Con el tamaño y flexiblidad que nos da este predio, estando cerca del puerto y con mejores costos logísticos, será más fácil conseguirla. Hoy, ustedes fabrican camiones en Virrey del Pino. ¿Qué pasará con los proveedores? Se están desarrollando. En Zárate, estaremos muy cerca de la planta del mayor productor de vehículos de la Argentina (N.d.R.: Toyota) y ya hay autopartistas que se localizaron cerca. Entendemos que Zárate será, por lejos, el polo automotor de la provincia de Buenos Aires. Lo que hagamos nosotros, no necesariamente, será un vehículo: podrá ser una parte que se integre a nuestra producción en Brasil. Eso es parte del diálogo permanente con los proveedores, que siempre necesitan escala y eso uno podrá darlo cuando exporte. El volumen del mercado local no alcanza. Si, por ejemplo, uno se suma a la producción de Brasil, la escala es otra. Eso amerita que el proveedor invierta, como lo estamos haciendo nosotros para tener piezas nacionales. Mencionó que en diciembre de 2024 estará listo el centro logístico... ... Es la fecha tope. Si podemos mejorar, bienvenido. Sí, en el transcurso de este año, tendremos definiciones sobre qué vamos a producir para exportar. Lo que nunca queremos dejar de hacer es producir para el mercado local. Estaremos en Virrey del Pino hasta último momento. Cuando esté terminada la obra, llegará la mudanza final de las instalaciones. Sabemos que siempre hay ciclos y momentos duros. La decisión de tener una planta va más allá de las elecciones de 2023 y, te diría, también las de 2027. ¿Cuánto tiempo llevará construir la planta una vez que se tome la decisión? Dependerá mucho del equipamiento, las instalaciones... Es algo que tenemos que hacer bien. Ganarle tres meses no hace sentido. Así como cumplimos 71 años en la fábrica de Virrey del Pino, nuestra intención es estar muchos años en Zárate. Hay que hacer la planta muy bien de entrada. Son todos tiempos de obra largos. Montar una fábrica, siempre, lleva más de un año. De mínima. ¿De qué dependerá que la planta sea de piezas o de vehículos? La clave es integrarnos con un volumen apreciable para poder exportar en cantidad. Si es una pieza, habrá que asociarse con nuestra planta de Sao Bernardo do Campo, que produce 65.000 vehículos por año. Con ese volumen, cualquier parte que hagamos acá será algo más importante. Si llega que ser un vehículo, habrá que ver cuáles son los volúmenes del mercado. Es algo que estamos analizando. Siempre buscamos volumen y escala para que la exportación sea importante, tanto para nosotros como para nuestros proveedores. ¿Seguirán produciendo en Virrey del Pino? El año pasado hicieron 3800 camiones ahí. Sí. La idea es que lo de ahora sea nuestro piso del futuro. Luego, los ciclos de vida de los productos cambian. La idea es seguir teniendo producción para el mercado local. Hoy, hacemos los modelos Accelo y Atego, chasis para camiones y buses, y ejes. ¿Eso también se irá a Zárate cuando esté la planta? La idea es, en algún momento, tener todo integrado en Zárate. A futuro, todo en un solo lugar.Siempre buscamos volumen y escala para que la exportación sea importante,Siempre buscamos volumen y escala para que la exportación sea importante. Eso será lo determinatne para definir qué produciremos: si un vehículo o alguna pieza para asociarnos con nuestra planta en Brasil, que hace 65.000 camiones por año. Esto es un proyecto de largo plazo: ¿qué desafíos ve del corto para concretarlo? Necesitamos que el país acompañe. Sabemos que estamos en un momento difícil. Pero, exportando, vamos a ser una empresa que genere más divisas. Es un aporte importante a la situación actual, o a la de dentro de dos o tres años. La Argentina viene sufriendo desde hace años la falta de inversión. Para exportar, primero, hay que importar. Necesitamos que se den esas condiciones básicas. ¿Influirán en algo las elecciones? No. Nuestra empresa tiene 71 años en la Argentina. La intención es seguir estando. Se sabe que hay elecciones pero eso no cambia la decisión de radicarse. Sabemos que siempre hay ciclos y momentos duros. La decisión de tener una planta va más allá de las elecciones de 2023 y, te diría, también las de 2027. ¿Qué es lo que están viendo? Lo que vemos en la Argentina es que el potencial del mercado de camiones sigue estando. Hoy, se está renovando la mitad. Entendemos que es un mercado de 14.000 camiones por año y actualmente está en 12.000. El de buses es de 4000 y está moviendo 3000. Nosotros teneos 33% de share en camiones y 65% en buses. Si la Argentina logra acomodar sus variables, podemos tener, tranquilamente, volúmenes como los de hace no tanto, cuando estuvimos, como industria, cerca del millón de vehículos. Eso hace atractivo al mercado. ¿Cuán distorsionado está el mercado por el cepo, tanto en la oferta como en la demanda de empresas que no tienen muchas opciones para poner sus pesos? Hubo restricción de oferta por dificultades para importar. Si no, el mercado doméstico tendría que haber sido más; habría alcanzado, tranquilamente, los 15.000 camiones. Es cierto que la gente reinvierte sus pesos lo antes posible. Pero el camión y el bus son bienes de capital. Quizás, no hay tanta especulación como con el auto. Cuando uno compra un camión o un bus nuevo, detrás de eso, tiene que haber un contrato de trabajo; nadie activa el vehículo para dejarlo en el parking. ¿Qué está moviendo a la demanda, entonces? Los clientes tienen trabajo. Por un lado, todo lo que se consume en el país se transporta por camión. Por otro, después de la pandemia, la gente volvió a moverse. El transporte de larga distancia estuvo casi dos años sin mercado. Todas las empresas de larga distancia se reactivaron. Y, también, empieza a estar un poco más normal el negocio de colectivos. ¿Qué proyección hay para 2023? La Argentina viene sufriendo desde hace años la falta de inversión. Para exportar, primero, hay que importar. Necesitamos que se den esas condiciones básicas. La mínima es que 2022 sea el piso. Por el tema divisas, será restringido lo que llegue al país; es imposible producir acá todos los modelos. Si la oferta no puede subir, estará en valores similares o un 5% arriba. Si fuese por necesidad del mercado, debería crecer 25% o 30% en camiones y el mercado de buses tendría que ser similar al del año pasado, que no fue malo. Se renovó el 70%, 80% del potencial. Pero en este negocio entran temas como subsidios y tarifas. Hay más variables para tener en cuenta. En caso de que la planta sea de vehículos, ¿cuáles serían los potenciales mercados de exportación? El mercado más fuerte de la región es Brasil. Chile, también es atractivo. Como marca, estamos en Uruguay, Paraguay.... Toda América latina. Pero, por tamaño de mercado, Brasil y los países de áfrica, que también requieren vehículos. Por temas logísticos, sería exportación para el resto de América del Sur y África. Sería lo más atractivo. Después, otros mercados son distancias que se abastecen desde fábricas de Europa o Asia. ¿La demanda es sostenida en esos mercados? El camión tiene demanda sostenida. En los Estados Unidos, por ejemplo, traslada el 98% de los productos. Por más que se desarrolle el ferrocarril, un camión termina haciendo el puerta a puerta o la entrega a depósito. Sigue siendo la principal herramienta para trasladar productos en las grandes ciudades. Y, del lado del bus, se avanzan con sistemas de transporte urbano que incentivan su uso, como el Metrobus y similares. Sigue habiendo un potencial más que interesante. Según un trabajo de Adefa, por Vaca Muerta y el perfil de demanda en la región, la Argentina tiene oportunidades en la producción de vehículos pesados a GNC. ¿Irán en esa línea? Daimler Truck no hará inversión en combustibles fósiles. A futuro, dará el salto al eléctrico. Todo lo que es fósil, como el gas, no se considera válido, no es tecnología limpia. En la oferta de la marca convivirán durante muchos años el diésel actual y el eléctrico (la empresa está haciendo pruebas con litio e hidrógeno). ¿Significa que la planta de Zárate, si hace vehículos, serán eléctricos? En un principio, será diésel. Después, mutará. En algún momento, en las grandes ciudades, se irá a eléctrico. Existen muchos temas más que, hoy, no están en carpeta. Pero, de hacer un vehículo, seguramente arrancaremos con uno diésel. Después, mutará hacia donde va la lógica del mundo, que es el eléctrico. ¿Es competitiva la Argentina para exportar camiones? Estamos exportando por primera vez 11 chasis de buses producidos en a Virrey del Pino a México. Es importante no tanto por el volumen, sino por la apertura del mercado. Los clientes mexicanos testearán el producto, con un chasis hecho acá y carrozado allá. Una vez que prueben el chasis, veremos si quieren también testear carrocería local. Hubo inversiones importantes de carroceros argentinos, que son concesionarios nuestros. Abrir un mercado es importante. Al inicio, el volumen no es el foco, sino que prueben el producto. Si eso va bien, hablaremos de otras cantidades para el segundo semestre. Por el tema divisas, será restringido lo que llegue al país; es imposible producir acá todos los modelos. Si la oferta no puede subir, el mercado de camiones estará en valores similares o un 5% arriba. Si fuese por necesidad del mercado, debería crecer 25% o 30 por ciento. ¿Fue competitiva esa exportación de chasis a México? Siempre hay que mejorar los temas logísticos. La clave es tener más partes nacionales. Otra cosa importante es dónde estamos ubicados. Estar cerca del puerto evita un costo logístico mayor. Con el chasis de bus, llegamos con esfuerzo para ser competitivos en un mercado como México. Pero se puede. Hay que trabajar. Hoy día, con el tema de la falta de frecuencias y de barcos o camiones, por un menor comercio y limitación de dólares, muchas veces, suben los costos y es encarece el producto, complica ser competitivos. Pero hay posibilidades. Un competidor cercano a nuestro nuevo predio produce un volumen importante de unidades y exporta. Entendemos que eso es posible.

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Juan Manuel Compte

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